Por: Roberto Garrone
Una grúa con capacidad para mover 220 toneladas traslada carga del muelle a la cubierta del Scandi Caledonia, el supply noruego que trabaja para Equinor y brinda asistencia al buque que perfora la Cuenca Argentina Norte a más de 300 kilómetros de la costa en busca de petróleo.
Unos metros hacia el extremo de la sección novena del muelle 2, los camiones hacen un circuito de hormiga desde la plazoleta de TC2 hasta el pie del muelle de ultramar posicionando contenedores para que los grueros los muevan como fichas de dominó gigantes y los acomoden en la bodega del “Eldra”, el buque que opera para la naviera Maersk y levanta la carga exportable. A esta altura del año casi todo es calamar.
Al cierre de esta columna los estibadores de Hipocoop seguían sumando turnos de trabajo. Había hecho su primera entrada el portacontenedor “Platón”, de la naviera CMA-CGM a dejar 400 contenedores vacíos que pasará a buscar la semana que viene para llevarlos directo al puerto de Santos.
El puerto va cambiando de a poco su perfil, más que por políticas públicas, a fuerza de las inversiones privadas. El inicio de la operatoria off shore generó que se utilice un espacio que hacía más de 15 años estaba inactivo junto con el ocaso del puerto cerealero.
La naviera francesa que asoma la proa del “Platón” en el puerto llega como una prueba piloto a lo que será la real demanda de carga: el inicio de operaciones de la multinacional Lamb Weston en el Parque Industrial, proyecto que viene un tanto demorado. No será julio ni agosto cuando se ponga en funcionamiento sino más sobre el filo del 2025.
En ambos desarrollos TC2 jugó un rol fundamental como garante de todos los procesos y el servicio logístico. Por eso el entusiasmo de Emilio Bustamante esta semana cuando tuvo la foto de los dos buques juntos en el muelle de ultramar. “Esta es sin dudas la etapa con mayores perspectivas para el puerto de Mar del Plata”, dijo el directivo de TC2 al portal Argenport.
Ante este escenario no deja de ser curioso, y miserable, el aprovechamiento político de la gestión municipal a la noticia de la llegada de CMA. “Crean ruta marítima…” titularon como si hubiesen tenido algo que ver con la iniciativa. Una risa…
Siempre estuvo la ruta, como todas las rutas que conectan el puerto con el mundo. Hace cuatro años y medio que son gobierno y nunca movieron un dedo siquiera para que la carga exportable que sale por Mar del Plata no sea solo el 18% de la que pasaba por el scanner de la Aduana del puerto. Todo el resto sigue saliendo por camión hacia la Autovía.
“Esto nunca había sucedido y es una oportunidad de la región para generar competitividad a través de una mayor previsibilidad de envíos, de costos, reducir la huella de carbono y potenciar el sector logístico de Mar del Plata”, expresó Fernando Muro, el secretario de Producción.
Todo cierto. Pero ni un llamado hicieron desde la Municipalidad para lograr el desembarco de la naviera francesa. Todo fue fruto de conversaciones del operador del servicio logístico y del CEO de CMA en Argentina, que contó con el aval del Director Regional de Brasil, luego de visitar el puerto y presenciar la operatoria.
Más allá de algún vínculo por obras civiles, hasta ahora la gestión de Montenegro en el puerto se ha limitado, en la primera gestión, a designar primero a un empleado de Horacio Tettamanti como representante de todos los marplatenses en el sillón del Directorio del Consorcio Portuario. Fue el favor a Gustavo Pulti por haber terciado en la elección que lo llevó al Palacio Municipal.
En esta segunda gestión, con Pulti aliado a Raverta, devolvió favores a la otra trinchera. Nombró a Florencia Garrido, representante de la Cámara de la Industria Naval. Para eso no hay foto como la que se sacaron con el directivo de CMA. Cerremos la puerta que nos invade el humo y entra el agua.
En TC2 saben bien lo que costó ver al “Platón” en el muelle de ultramar. Y la rentabilidad que tuvieron que resignar para poder recibir a CMA de manera anticipada. Apuestan a que el volumen de carga equilibre los números. Materia y Cabrales evalúan subirse al barco y hay una agente de ventas de la naviera instalada en Mar del Plata vendiendo el servicio.
Estos cambios positivos para la terminal marítima han demandado y demandarán cambios para adaptar la infraestructura portuaria a los nuevos actores y sus necesidades. El muelle de ultramar era destino frecuente para la descarga de barcos pesqueros. En los últimos días el espacio estuvo casi vedado para la flota.
Por ahora la administración del Consorcio parece tener juego. Si el muelle de ultramar está ocupado, los pesqueros descargan donde haya lugar. Si bien la remoción de barcos hundidos e inactivos viene lento, ha permitido liberar espacio en las secciones 12 y 13, en el muelle 3. Ahí quedan regazos del “Dasa 508” y el “Santa Angela”, ambos de Caputo. El resto del muelle operativo se destina a la descargas o alistamiento de los grandes pesqueros.
Los 400 contenedores que bajó ahora CMA tendrán lugar en la plazoleta de vacíos de TC2 aunque también limpiaron algunos sectores ocupados por camiones y vehículos abandonados para hacer lugar.
En algún momento los contenedores deberían ingresar por un lugar diferente al acceso de las Terminales 2 y 3. Hoy todos salen vacíos y entran llenos por la misma avenida en la que pasan una docena de líneas de colectivos del transporte público de pasajeros.
Esa interacción al menos se canceló con el material del petróleo. Prefectura autorizó algunas obras y desde hace dos semanas los camiones circulan por el interior de la jurisdicción portuaria entre la plazoleta de los silos y el extremo del muelle 2.
Cuando comience a operar Lamb Westom todas las falencias de hoy se agudizarán: la empresa cargaría unos 150 contenedores por semana. En el Consorcio preparan el área que limpiaron de geotubos del dragado 2017, en la zona aledaña a la galería de los silos.
Ahí piensan nivelar y pavimentar. Podría ser un pulmón para almacenar contenedores, un área de transferencia. Por ahora no hay presupuesto para demoler la galería de los elevadores y ganar más espacio. Alcanza para mantenerla en pie sin riesgos de derrumbe. Debería haberlo también para sumar un nuevo scanner. Con carga adicional es un problema inmediato.
La nueva circunvalación, aunque angosta, ayudará al tránsito desde el Parque Industrial hacia el puerto pero en 6 meses deberán resolver la convivencia del transporte de carga con el tráfico urbano. No parece compatible que compartan el mismo espacio. Los embotellamientos en verano llegarán hasta Santa Clara.
Tal vez algunas incógnitas pudiera despejarlas el actual operador. Pero un permiso precario que vence en marzo del año que viene, no es el mejor estímulo para hacer grandes inversiones. Con el puerto multipropósito dibujando con mejor letra, cobra trascendencia la falta de un horizonte claro para el sector del servicio logístico.
Primero el fracaso estrepitoso de Martin Merlini y su licitación internacional desierta en el predio de los silos y luego las promesas de Gabriel Felizia que arrancaron antes de las elecciones de medio término en 2021 y prosiguieron hasta su último día. Casi igual que la instalación de las grúas en el muelle que siguen brillando por su ausencia.
“Estamos trabajando” fue siempre el lei motiv de la administración. Parece que siguen trabajando para copiar el esquema de la industria naval y revestir de la misma previsibilidad que tuvieron los astilleros locales a fuerza de un esquema que vincula la inversión a los años de uso como concesionario.
Cumplirá la promesa del llamado a licitación Marcos Gutiérrez, el Licenciado en Trabajo Social devenido en presidente del Consorcio Portuario. Aprobará el pliego el mismo Directorio que lo tuvo a Felizia sembrando promesas o seguirá vigente el modelo de la habilitación precaria.
El nuevo perfil que asoma en el horizonte portuario requiere mayor previsibilidad. Y no queda mucho tiempo para nuevas falsas promesas.
Buen domingo