Casi como slogan de campaña proselitista, “Mar del Plata, principal puerto pesquero de Argentina” es una marca identitaria de la terminal marítima local que se esgrime casi siempre, cuando no para ponderar los atributos de la industria local, para defenderla, aunque ese modelo contenga buenas dosis de subdeclaración de especies, evasión de impuestos y precarización laboral. Es lo que hay.
No es la única. “Mar del Plata puerto multipropósito” es otra que se corporiza más desde lo discursivo que desde hechos reales. Apunta al desarrollo de actividades conexas a la pesca como la industria naval y el servicio logístico a la carga exportable.
Pero si uno pensaba que la Manzana de los Circos era el único espacio posible para que el puerto creciera en este último rubro, las decisiones políticas fueron para otro lado. Hay que incluir en la diversidad la nueva sucursal de COTO, una galería comercial y un espacio para recitales.
Por la cercanía con las terminales porteñas, por las navieras que solo les interesa levantar la carga más cara, la refrigerada, los intermediarios, algunos gerentes de comercio exterior, la no siempre eficiente política de dragado, los reiterados fracasos de las licitaciones del servicio. Los factores que influyen en que Mar del Plata no pueda hacer pie con el movimiento de cargas al exterior son múltiples.
Pero hoy está en el fondo del pozo. Los números son contundentes. El año pasado, entre enero y junio se exportaron por Mar del Plata 33.435 toneladas que fueron cargadas en las 11 recaladas que tuvo el buque de portacontenedores de la naviera Maersk.
El primer semestre del 2026 marcó una caída estrepitosa. Se movieron apenas 4964 toneladas, 85% menos, en 6 escalas, 45% menos que el primer bimestre del 2025. Esas toneladas completaron menos de 200 contenedores. Dividido por 6, son cerca de 30 contenedores por mes que se exportaron por Mar del Plata en el primer semestre.
Un fiasco que afecta no solo al operador y los estibadores ligados a la operatoria sino a los servicios vinculados: remolcadores.
Transportistas, despachantes. Hasta el propio Consorcio Portuario resiente su facturación ante la reducción de escalas.
En este período la pesca aportó menos descargas generales, 175 mil toneladas, -20% en la comparación con el año pasado. De ese total, 52.207 toneladas correspondieron al calamar, una especie que mayormente se exporta entera.
Mucho más desde que esta gestión pesquera flexibilizó la corroboración de los compromisos de reproceso en tierra que tienen muchos de los barcos poteros que operan en la pesquería. Y cuando había más requisitos para demostrar el cumplimiento, promovió y avaló documentos apócrifos para lograrlo.
Me enfoco en el calamar porque en los últimos años, su temporada de pesca movilizó buena parte de las exportaciones desde el puerto local. Este año las descargas de illex en Mar del Plata se desplomaron 46%, con el agregado que fracasó la abundancia del SBNP en la unidad de manejo norte, el área de pesca más cercana al puerto. Fue poco lo que se descargó, pero mucho menos lo que se exportó.
El panorama es aún más crudo. El buque con el que opera la naviera Maersk hizo su último ingreso a fines de junio. No vino a levantar carga sino los casi 200 contenedores vacíos que habían quedado de la fallida zafra de calamar y se los llevó a otros puertos con mayor movimiento. Y avisó que hasta septiembre no vuelve.
“Esto pasa porque la carga no se une para salir por acá”, dice Emilio Bustamante, uno de los socios de Terminal de Contenedores 2, el operador del servicio logístico. Los cargadores aseguran que no hay una frecuencia garantizada y que el costo del flete desde Buenos Aires es bastante más barato que saliendo por acá.
“No hay frecuencia porque no hay carga. Ni tarifas tenemos porque llaman cuando se enteran que entra un barco y piden cotización por dos contenedores. Es como querer comprar una manzana y pretender que la cobran como el cajón entero. Exporten todo lo que producen por acá y verán como bajan los precios”, sentenció Bustamante.
Cuando todavía no había comenzado a producir papas fritas pre congeladas, ya había desembarcado la naviera CMA y la provincia terminaba de hilvanar el puerto con el Parque Industrial a través de la Circunvalación, el directivo anticipó que Lamb Weston no exportaría por Mar del Plata. A poco de arrancar, la empresa cocinó varias excusas para no pasar de la prueba piloto. La naviera francesa tachó al puerto a los pocos meses.
Pasó lo mismo con McCain y su radicación en Balcarce por su cercanía con el puerto. Hoy la empresa canadiense sigue exportando como Lamb Weston su producción en camión por la autovía. La huella de carbono que pretendían achicar, bien gracias. Y cada tanto, como esta semana le pasó a Moscuzza, alguno de los camiones cargados o vacíos, queda involucrado en un despiste, vuelco o choque, mientras deteriora las rutas. La logística a contramano.
Ante este panorama desolador, desde el Consorcio Portuario intentan revertir la tendencia con promociones en el canon por uso de puerto. Las empresas pesqueras que desembarquen y exporten por el muelle 2 tienen una reducción tarifaria en función del volumen exportable. Más volumen, más descuento.
En estos días Marcos Gutiérrez, tu titular, se reunió con un representante comercial de Maersk para analizar la situación. Pero sin carga es imposible incrementar la frecuencia como busca la administración portuaria.
Otro incentivo es cambiar la hoja de ruta, que Mar del Plata no sea la primera escala sino la última, antes de regresar a Montevideo. Así los contenedores dejan de pasear por puertos de la Patagonia, como suelen quejarse los cargadores.
Bajo este escenario de números diminutos, el Consorcio debe volver a repetir el llamado a licitación del servicio luego de haber quedado ayuno de interesados el último proceso, en diciembre pasado. “Ese pliego es para un puerto que no existe”, había dicho Carlos Mezzamico, referente de los estibadores portuarios, de los sectores laborales más afectados con las postales de puerto páramo, mientras amenazaba con impugnar todo el proceso.
Gutiérrez recogió el guante y anticipó que el nuevo pliego, que saldría en septiembre, tendrá que ver más con este duro presente que con el próspero futuro imaginado.
Aquel pliego se escribió con el puerto recién dragado luego de abonar 7,41 millones de dólares. La obra la pagó el propio Consorcio con fondos propios y un crédito de 2 mil millones de pesos que otorgó el Banco Provincia, a 36 meses con 6 de gracia.
Con una tasa del 29% mensual, la administración paga una cuota de 100 millones de pesos por mes. Casi el 10% de lo que recauda se destina a financiar un dragado al que le saca un escaso provecho.
Si bien es lo mínimo e indispensable que debe garantizar un puerto, dragar sus accesos, en Mar del Plata siempre se valora. Entre el 2012 y principios del 2015, los sedimentos del banco de arena que se forma en el extremo de la Escollera Sur, obturaron el acceso de grandes buques a los muelles interiores.
La realidad se marchita en las antípodas del futuro venturoso proyectado en aquel pliego que exigía al operador que ganara la compulsa inversiones millonarias que incluían hasta la instalación de grúas móviles al pie de las secciones octava y novena del muelle 2.
De dos navieras que operaban intercaladas con frecuencia casi semanal queda una sola, que este año dejó ver el barco una vez por mes y avisó que no regresa hasta la primavera. Por el camino de la circunvalación circulan más turistas que contenedores. Casi a la inversa que en la Autovía 2.
“Estamos recorriendo los distintos sectores productivos y generadores de carga para construir una agenda común que nos permita crecer como puerto”, dijo Gutiérrez tras la reunión con el directivo de Maersk
El pesimista dirá que se acordaron un poco tarde, que el puerto multipropósito casi que excluye al comercio exterior. El optimista valorará la decisión política del Presidente del Consorcio de involucrarse en el problema para mantenerlo con pulso. Lo cierto es que se arranca desde la terapia intensiva.
Buen domingo