Por: Roberto Garrone
Los ecos de la Seafoof Expo Global se mantendrán por unos días mientras la flota tangonera que opera al norte del área de veda permanente de juveniles de merluza intenta encontrar una mejor regularidad en esta segunda semana de pesca.
Los empresarios y referentes sectoriales cultivan un optimismo más moderado que el Subsecretario de Pesca, quien destacó el nivel de demanda de los productos ofrecidos por las 24 empresas que formaron parte del stand en la feria de Barcelona.
Para el langostino entero todo lució mejor que en noviembre, pero alcanzaba con poco para superar esas marcas tan magras y con precios tan deprimidos. Pero el precio no remontará tan rápido como algunos imaginaban al demorar el inicio de la pretemporada fuera de la zona de veda.
Las exportaciones del primer trimestre muestran que China creció en su demanda; compró casi 1500 toneladas, 629% más que en la comparación interanual del año pasado, pero casi todo fue después de las fiestas.
“Compraron a 5 dólares y ahora costará que vuelvan a comprar más caro”, confió un industrial desde Barcelona esta semana. El resto de los mercados, Japón esperando y España terminando de liquidar los stocks que quedaron del año pasado. En el primer trimestre sus compras se derrumbaron un 54%.
Los demás productos, cola de langostino especialmente, siempre son productos que generan gran interés. Los problemas no están afuera sino adentro, con un gobierno incapaz de hacer fluido el acceso a los dólares del agro. Todavía a algunas empresas les cuesta quedar habilitadas, mientras suman al costo de producción la paritaria de los obreros del pescado que si bien todavía no cerró, no lo hará por menos del 60%, solo en el primer tramo.
En tanto todos sacan cálculos y cuentas de cuánto se tendría que pescar en aguas nacionales para permitir una recuperación del precio y otros ya piensan que la zafra 2023 será una transición hasta que se limpien los stock en España y poder recuperar mayor competitividad en la temporada 2024, en Mar del Plata hay otras urgencias.
Y no la de Solimeno, que espera que SPI por fin le entregue el “Luigi” que espera desde diciembre pasado, sino de todos los trabajadores ligados a la industria. No hay trabajo para casi nadie. Hasta el 25 de abril pasado las descargas pesqueras habían retrocedido 29%. Puesto en números, 32 mil toneladas menos para el primer cuatrimestre.
Un panorama desolador para un puerto que se ha entregado a los vaivenes de la pesca. Cuando florece la abundancia del calamar, son todos fenómenos; cuando afloja, nadie sabe de qué disfrazarse. Ni siquiera avanza la limpieza de chatarra flotante como para ganar espacios operativos.
La exploración off shore está a la vuelta de la esquina y quizás cuando se despliegue todavía Lusejo estará renegando con la batea del “Magritte”. Es cierto que cada vez queda menos de su estructura pero los trabajos comenzaron hace 8 meses. Todo un rércord … de extraordinaria inoperancia.
Solimeno, el dueño del buque, solo le pagó 60 días de trabajo a los chatarreros del conurbano que llegaron en tiempos de Merlini. Eso le dijeron que tardarían para hacerlo intangible. Pero ya acumulan 85 días y todavía le faltan varios más.
El Consorcio le cobra a Solimeno alrededor de 60 mil pesos por cada día efectivo de trabajo en concepto de canon. Es tan improductivo lo de Lusejo que la administración portuaria puso una garita a la vera del varadero para controlar los pocos movimientos.
Desde la pesquera esta semana revelaron que la chatarrera apenas tiene un operario en tareas efectivas. También que el Consorcio les factura a ellos y que después de abonar un anticipo no volvieron a recibir otra factura. Que alguien les avise de la inflación por arriba del 8% que se espera para abril.
Más allá que no hay vínculo directo entre el Consorcio y Lusejo, ¿no hay manera de correr su sobrada ineficiencia del varadero; de impedir que se prolongue su estadía?. Porque si el “Magritte” sirve como botón de muestra, la empresa del lento desguace tiene contrato con otras pesqueras por otros barcos para la misma tarea.
Existen otras opciones para reducir barcos abandonados pero no impactan en el cementerio flotante de las secciones cuarta y quinta del muelle 2, donde solo hay lugar para el óxido y el abandono.
Desde TPA dieron cuenta en las últimas horas de la idea de reducir el “Nuevo Anita” y el “San Juan Primero”. Pero eso ayuda a ganar operatividad en el interior del astillero, no metros lineales operativos para el resto de la flota.
Con los tres principales astilleros garantizando inversiones por más de 20 millones de dólares para los próximos 20 años, ahora el desafío del Consorcio es cumplir la promesa que viene haciendo a los operadores de la carga exportable desde antes de las elecciones del 2021 y licitar ese servicio que hoy presta TC2 con un permiso precario de 3 años.
Pero disipada la bomba de humo lanzada por Raverta y Guzmán hace un par de veranos sobre la construcción del muelle 9, si no se gana mayor espacio con la liberación de chatarra no hay chances de poder cumplirla. Porque implica la cesión de parte del muelle a quien resulte ganador, ergo, menos espacio para el resto.
En el Consorcio dilatan los tiempos de la licitación. Antes de cumplir 3 años de gestión se les ocurrió hacer un estudio de evaluación para determinar el peso que soporta el muelle 2 y el tipo de grúa que podía instalarse sobre él para mover contenedores.
El tipo de grúa que podían colocarse en función de esas pruebas quedaría determinado en la licitación y sería condición específica para quienes participen del proceso. Al menos eso pensaban hace apenas mes y medio.
Esta semana el portal
“Transporte&Comercio Exterior” publica un reportaje a Gabriel Felizia. El Presidente del Consoricio reveló que “estamos conversando con la empresa Liebherr porque queremos poner grúas pórtico o móviles que nos permita el ingreso de todo tipo de contenedores”.
¿Por qué el Consorcio tiene que comprar una grúa? Debería hacerlo el privado que gane la licitación y arriesgue una inversión en el puerto donde el 80% de los contenedores que pasan por Aduana se van en camión por autovía.
Si el esquema pensado para el sevicio logístico es idéntico al de los astilleros, tiempo de concesión en función de la inversión garantizada, por qué Felizia va a comprar las grúas si no compra las máquinas de cortar chapa naval ni las soldadoras que sumarán los astilleros bajo este nuevo esquema.
Si el objetivo detrás de las grúas es un esquema de comunión público privada, parece una idea muerta antes de nacer. Merlini pensó lo mismo para el muelle 3. Ahí están los silos, la galería de los elevadores, los barros contaminados que ya no están contaminados. La nada misma…
Como el Centro de Formación Profesional que capacitará, entre otras cosas a fileteros, una iniciativa anunciada hace más de año y medio y cuyo acto de apertura todavía viene más demorado que la entrega del “Luigi”, son iniciativas que se alejan de las funciones vitales de la administración. La escuelita parece la excusa perfecta para seguir sumando empleados a la nómina de personal. Si lo que quieren es que en los comedores los pibes coman pescado, podrían comprarlo ya hecho filet en alguna de las tantas fábricas que hay a pocas cuadras.
Deberían preocuparse por otras cosas: no de mandar a Moscuzza a reparar su flota al muelle de la Norte y sacarlo de la décima donde tiene su amarradero propio porque eso sabemos que es imposible. El puerto ya tiene sectores privatizado de hecho. Cuesta creer que solo en base a prepotencia.
Tienen muchas cosas por ocuparse en el Consorcio: reclamar que los poteros que pasan toda la temporada baja ocupando muelle en Mar del Plata, durante la zafra no descarguen en otros puertos y condenen a la inactividad a cientos de estibadores, o intentar terminar con la ineficiencia de Lusejo, o retirar la pila de autos abandonados que coleccionan frente al scanner de Aduana.
Al menos tapar la zanja de la obra de cloacas en todo el perímetro del muelle 2 y ponerle fin a la carrera con obstáculos que implica por estos días transitar por la zona.
Buen domingo