Por: Roberto Garrone

Hasta la semana pasada, más precisamente el 27 de julio, el puerto de Mar del Plata había recibido 16 mil toneladas de merluza hubbsi menos que las que había recibido para el mismo período de tiempo del año pasado.

La mitad no llegó del efectivo de merluza al norte del 41ºS, donde la merma llegó al 60% en relación a las más de 13 mil que se habían declarado pescar el año pasado y la otra porción vino del principal stock de merluza, donde ahí la reducción interanual fue del 9%.

La del efectivo sur se explica por una menor participación de la flota arrastrera congeladora sobre el recurso. Al estratificar por flota las descargas de la especia, la radiografía estadística que aporta la Subsecretaría de Pesca deja en evidencia el fenómeno.

Esta flota redujo las descargas en un 21% porque aprovechó la mayor abundancia del calamar. Fueron 42.600 toneladas contra 53790 del año pasado, mientras la fresquera las incrementó un 7% sumando 64.630 toneladas.

Si Mar del Plata representa el destino de más de la mitad de las descargas de merluza del efectivo sur (78.885 toneladas de la 119.846 totales) es real que hasta la semana pasada en los muelles hubo menos merluza congelada, un poco más de fresca así como más cantidad de calamar, congelado y fresco.

El fracaso de la temporada sobre la merluza del norte se explica en la disminución de la biomasa disponible para la pesca y seguramente los investigadores del INIDEP indagarán sobre el nivel de la precariedad biológica de dicho efectivo en la próxima Campaña Global de merluza que debería estar por salir en estas semanas, si es que no hay nuevas sorpresas a las que ya regala el “Angelescu”.

Campaña Global que hace más de cinco años no se realiza por problemas mecánicos en los barcos de investigación. Cuando no el “Angelescu”, el que se rompe es el “Holmberg”, lo cierto es que el principal recurso del Mar Argentino, al menos desde el volumen, no actualiza sus principales variables biológicas. Suerte que el langostino le dio un respiro al esfuerzo pesquero para alivio de los herederos de De la Rúa.

En el mapa de las descargas totales Mar del Plata no sale mal parado. Registra una mejora del 7% y suma 220 mil toneladas de un total de 471 mil toneladas que suman todos los puertos marítimos. Pero como ya lo hemos dicho muchas veces, aumentar los desembarques no implica que los obreros del pescado tengan más trabajo. Mucho menos que avance la registración laboral; mucho menos se termine con la precarización.

Esas 15 mil toneladas adicionales que recibió Mar del Plata hasta el 27 de julio las aportó el calamar. En total el illex sumó 26 mil toneladas adicionales en el puerto local a las descargadas el año pasado, sustentado en la mejor zafra sobre el efectivo al norte del 44ºS como en el 2020.

Este mayor volumen genera un poco más de trabajo en tierra por las políticas de incentivo al reproceso que aplicó la gestión Liberman y maquilla de estabilidad las exportaciones pesqueras que salen desde el puerto local.

No alcanza con reuniones y comunicados de prensa para “potenciar” los envíos desde la terminal, ni buenas intenciones en encuentros multisectoriales para cambiar la matriz que exhibe este puerto hace muchos años donde la mayoría de lo que pasa por el scanner de Aduana sigue de largo por Juan B. Justo.

Diego Mulé aportó un dato en “Desde el Muelle” que podría reconfigurar el escenario. El prosecretario de UCIP refirió la exigencia que comienzan a tener algunas empresas exportadoras del Parque Industrial de parte de sus clientes que solicitan la huella de carbono de sus producciones.

Y exportar a 400 km de donde producen, como lo hacen todas las empresas radicadas en el Parque Industrial, teniendo un puerto a 20 km, no ayuda a delinear una huella aceptable. “Hace falta la circunvalación y mayor frecuencia de navieras”, aseguró el industrial.

Nadie puede estar en desacuerdo pero los dos factores hoy no atentan contra la posibilidad de comenzar a usar el puerto local como puerta de salida. Hay caminos para llegar al puerto y cada dos semanas llega el feeder de Maersk a levantar carga pesquera. Podrían arrancar por ahí…

Pero parece ser “el huevo o la gallina”. Ya estuvo MSC y se fue hace dos años porque bajó el nivel de carga o porque imaginó que podía mantenerla, viniéndola a buscar en camión y llevándosela por la Autovía. Qué naviera pondría un barco en la ruta de Mar del Plata si el 80% de la carga pesquera sale por la ruta.

“La carga es la que manda. Las empresas deben tomar la decisión, no las navieras, los despachantes ni los intermediarios”, dice Emilio Bustamante, el operador del servicio logístico en TC2, donde siguen evaluando poner un barco propio para llegar a Uruguay o el sur de Brasil.

El directivo está convencido que ellos mueven una porción mínima de todo lo que produce y exporta la región. El resto sale por otros puertos.

En el medio del huevo y la gallina asoma una administración portuaria que le ha conferido otra trascendencia a todo lo vinculado con la logística y el desarrollo del comercio exterior pero que todavía no ha logrado cristalizar ninguna medida para cambiar el actual modelo, el de la sangría de carga exportable por la Autovia.


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