El goteo que se convirtió en un chorro

Por: Roberto Garrone

El año pasado crecieron los desembarques en Mar del Plata y los contenedores que pasaron por el scanner de Aduana también se incrementaron un 23% en relación al 2019. Pero los que se exportaron por Mar del Plata se redujeron en un 9%. A las autoridades les preocupa el fenómeno pero no aparecen soluciones para frenar la sangría.

La demora del proceso licitatorio para realizar el dragado de mantenimiento del canal principal y espacios interiores del puerto de Mar del Plata es casi un hecho anecdótico dentro de situaciones complejas que atraviesa el puerto, que se profundizan y no se resuelven desde discursos altisonantes.

Que las ofertas por dragar el puerto se conozcan el 15 de marzo y no el 19 de febrero como estaba previsto en el pliego no cambia mucho las cosas. EL canal principal esta inutilizado desde mediados del 2020. La varadura del “Madrid Trader” el mes pasado dejó testimonio de la falta de profundidad en la zona, y el canal secundario otorga todavía cierta previsibilidad.

Gane quien gane la licitación, el dragado se realizará en otoño e invierno, la peor época para realizar este tipo de trabajos y es posible que sean muchos más sedimentos que haya que retirar que los 560 mil anotados en el pliego.

Sacando más metros cúbicos de los previstos, gastando varios millones más de los imaginados y seguramente en más de los 150 días previstos como plazo de obra, el puerto volverá a tener unos 11,50 metros de calado en el canal principal, en la posta de inflamables no correrá riesgos de encallar el petrolero y el área de maniobras donde gira el portacontenedor será una zona más apta para la maniobra.

Mantenerlo dragado y operativo es lo mínimo que puede exhibir una terminal portuaria. Aunque acá en Mar del Plata hasta no hace mucho costó bastante y estuvo más de 30 meses, entre junio del 2012 a febrero del 2015, ayuno de grandes embarcaciones. Desde esa fecha, demoras incluidas, siempre se pudo mantenerlo en funcionamiento.

Pero qué beneficios provoca un puerto dragado y previsible. No muchos. La flota pesquera no tiene grandes obstáculos para sortear la lengua de sedimentos que invade la boca del puerto. Otros sectores que penden del calado en realidad enfrentan otros problemas más serios y que nada tiene que ver la profundidad de los canales de acceso.

El goteo que se convirtió en un chorro

El año pasado se profundizó la sangría de la carga exportable que genera la industria pesquera pero que sale por otras terminales, fundamentalmente las porteñas.

De acuerdo a cifras de la Aduana, el año pasado pasaron por el scanner que el organismo tiene en la jurisdicción portuaria 13189 contenedores. En toneladas, unas 360 mil. La cifra es un 23% mayor que los 10726 contenedores que habían pasado en el 2019.

El incremento se explica por la abundancia del calamar que provocó un aumento de los desembarques pesqueros de un 14% en relación al 2019. Este 2021 comenzó con el pie izquierdo. En enero las descargas se redujeron casi un 20% en relación al año pasado. La demora en el comienzo de la zafra de calamar explica la merma inicial.

El crecimiento de la carga que pasó por el scanner no sólo no se reflejó en el movimiento de las exportaciones por el puerto local. Terminal de Contenedores 2, el operador del servicio logístico, reportó una caída del 9% en el total de contenedores que subieron a las 29 escalas de los buques de Maersk en el 2020.

En total fueron 2443 contenedores cuando en el 2019 habían sido 2665 contenedores. El año pasado de cada 10 tachos que pasan por el scanner de Aduana, menos de 2 se exportan por Mar del Plata. Los 400 kilómetros que nos separan de las terminales porteñas parecen una condena de la cual resulta complejo esquivar.

Esto sucede por varias razones: Por manejos de la propia Maersk que dispone de la carga como se le antoja y muchas veces prefiere transportarlos por ruta antes que por barco, por la decisión de la propia naviera de tener a Mar del Plata como primer puerto y no como el último antes de llegar a Montevideo y la carga sale de paseo hacia la Patagonia.

Las empresas que no se ponen firmes en la decisión de exportar por Mar del Plata como lo ha hecho Moscuzza por ejemplo, o Fénix, el mayor armador de calamar, el año pasado. Por la falta de competencia…, pero quién vendría si puede sacar la carga por camión, pero sobre todo por la ausencia del Estado en fijar las pautas y promover que la carga salga por el puerto más próximo.

Lo de la pesca por el scanner en el puerto es apenas una parte de toda la carga que genera la ciudad y la región y no sale por Mar del Plata. Solo Mc Cain, en Balcarce, mueve tantos contenedores como los que se exportan por Mar del Plata en un año. Y faltan los químicos de Materia, la fruta del cinturón frutihortícola, los productos de Toledo… Todo eso sale por camión hacia la Autovía.

Cuando Kicillof vino en octubre pasado para anunciar la transferencia de fondos de Nación para pagar parte de la obra de dragado, adelantó que la Provincia trabajaba en un plan para encauzar las cargas por los puertos próximos donde se generan.

Por el momento la única medida que aplica el Consorcio Portuario es garantizar muelle de manera inmediata a los barcos que llegan a puerto y cuya carga se exportará por el puerto local. Asoma como insuficiente mientras barcos que hacen lo contrario ocupan áreas operativas centrales.

“Necesitamos más competencia, que haya una o dos navieras más”, sostiene Gabriel Felizia. “Tenemos que generar las condiciones para que a las navieras les resulta más ventajoso exportar por acá y no por otro puerto”, dice el Presidente del Consorcio.

El proyecto de TC2 de alquilar un barco para que vaya a Montevideo con contenedores de cualquier naviera y regrese con importaciones no avanza más allá de las buenas intenciones. Mientras no asoman medidas concretas para revertir la tendencia y frenar un goteo de cargas que ya se convirtió en un chorro, un día no muy lejano a nadie le interesará que el puerto este dragado para recibir a grandes buques.

Un caso concreto del manejo discrecional que hace Maersk con las cargas lo contó Emilio Bustamante, uno de los directores de TC2, el jueves en el programa de radio. “Fénix tenía para descargar un potero en Mar del Plata pero desde la naviera le dijeron que no disponían de contenedores vacíos, que tenían que dejarlos en Deseado. El barco se fue para Deseado y nosotros nos quedamos co 50 contenedores vacíos en la plazoleta”, contó en “Desde el Muelle”(Radio Residencias FM96.5)

El no ingreso del potero impacta en cientos de trabajadores. No repercute solo en la estadística del comercio exterior sino en una amplia cadena de actores portuarios. Que el buque se vaya a otro puerto implica menos trabajo para el remolcador, para el agente marítimo, para los estibadores, los relevos de marinería, proveeduría, combustible. También para el personal de SENASA y Aduana, el Consorcio percibe menos ingresos por uso de puerto y hasta la Provincia recauda menos de tasas por la carga removida.

Toda esa lista se queda de brazos cruzados porque Maersk define por dónde sacar la carga. TC2 para promocionar la actividad no le cobra a la naviera la estadía de los tachos vacíos en la plazoleta. “Se los vamos a comenzar a cobrar porque sino hacemos el papel de estúpidos. Necesitamos ganar esta batalla y ahora sentimos que las autoridades hablan el mismo idioma que nosotros”, completó Bustamante.

Cuando no es Puerto Deseado la prioridad de Maersk, la autovía que hizo más amigable y estrecho el vínculo con AMBA y potenció el turismo de 12 meses, transforma a Mar del Plata en un puerto seco, en una plazoleta de contenedores que alimenta a los puertos centrales. El 2020 quedó más evidente que nunca.


¿Qué problema hay?

Reparación Pc Computadoras, Notebooks, Laptops. Formateo e Instalación de Windows. Configuraciones y Actualizaciones. ¡ Optimizá y acelerá tu compu !


Wi-Fi más fuerte, negocios más fuertes.

Construimos redes Wi-Fi de alto rendimiento.

Deja un comentario

¿Y vos qué opinas?