Por Mariano Busilachi
Licenciado en Comunicación Social. Consultor de comunicación política e institucional.
El mes de julio fue, hasta el momento, el más duro para General Pueyrredón en relación a la confirmación de casos de COVID 19. Hacia el 1° de julio había 9 casos activos; casi un mes después, estamos llegando a los 400. Sin embargo, además de esta alarmante situación sanitaria que preocupa a todos los habitantes del distrito, sucedió un conflicto de nunca acabar. Durante 30 días, los habitantes de General Pueyrredón se quedaron sin servicio nocturno de colectivos, con la paralización total de la función diurna durante cuatro jornadas. ¿El motivo? Inicialmente, un reclamo gremial por remuneraciones impagas y/o atrasadas, además de suspensiones de trabajadores. Sin embargo, fue el escenario propicio para que emergiera la peor cara de la disputa sindical en la Unión Tranviarios Automotor (UTA), con complicidad de los empresarios que monopolizan el servicio, ocasionando – como nunca antes – el resurgir del debate necesario sobre el deplorable estado del transporte público local. En el medio de este manoseo a los usuarios, se concretó un nuevo aumento del boleto. ¿Por qué estuvimos 30 días sin servicio nocturno de colectivos? ¿Qué rol jugó la política y el sindicalismo local en este conflicto? ¿Cuál es la responsabilidad de los empresarios? Considerando la crisis económica y el perjuicio que generó en los usuarios la paralización del servicio, ¿era este el momento adecuado para un aumento del 40% de la tarifa plana?
Confieso que es realmente complejo sintetizar, en unos pocos párrafos, el problema del servicio de colectivos en General Pueyrredón. Ya en mayo hubo señales que anticiparon la tormenta. En el marco de una declaración de estado de alerta de la conducción nacional de la UTA para todo el país (con excepción de CABA), debido a la demora en el pago de los salarios de choferes de corta distancia, sus pares en el municipio de General Pueyrredón adhirieron a esta declaración. Llegado el mes de junio, los choferes iniciaron finalmente el día 21 la anunciada retención de tareas entre las 22 hs y las 6 hs. El reclamo estaba asentado en 270 suspensiones que sufrieron los trabajadores por parte de las empresas que prestan el servicio en Mar del Plata. Ya se vislumbraba claramente la consecuencia económica que la extensa cuarentena estaba generando en el sector, con una caída estrepitosa del uso del transporte público. Las respuestas se dilataban y la UTA amenazaba con profundizar las medidas, situación que tenía como agravante la demora en el pago de los salarios de los choferes, particularmente el del mes de junio y el aguinaldo. Asimismo, choferes del transporte de media distancia no habían percibido sus salarios desde mayo.
Tras levantarse un paro a nivel nacional sucedido a principio de julio, Gaspar Peralta, dirigente de la UTA local, aclaró a medios marplatenses que el plan de lucha continuaba, aunque acabaría provisoriamente la suspensión del servicio nocturno. A partir de aquí, comienza el capítulo más inentendible de esta historia. De forma sorpresiva para todos los habitantes de Mar de Plata y Gral. Pueyrredón, una interna sindical de la UTA hasta ese momento desconocida generó una mayor tensión, causando la paralización total del servicio. En la madrugada del 4 de julio, choferes de una agrupación disidente a la conducción actual de la UTA, identificada con el nombre “Juan Manuel Palacios”, impidieron la salida de todas las unidades en la cabecera de la empresa 25 de Mayo, ubicada sobre la calle Constitución al 10.250. Los choferes disidentes reclamaban algo muy parecido a sus “pares” de la UTA: el pago del medio aguinaldo y otras deudas de meses anteriores. «La UTA no nos cuida; solo sale a pelear por un aumento del boleto o por subsidios para los empresarios», indicó uno de los sindicalistas disconformes. La interna sindical perjudicó a miles de marplatenses que no pudieron utilizar el transponte público. Primero, fue con declaraciones duras y acusaciones cruzadas entre la Junta Ejecutiva de la UTA y los voceros de la agrupación “Juan Manuel Palacios”. En segundo término, y en vez de poner paños fríos, la tensión aumentó tanto que, a la manera que a una parte importante de la dirigencia sindical argentina le gusta resolver los conflictos, terminó con actos injustificables y violentos. Al día siguiente, en el predio de la 25 de Mayo, el conflicto escaló a enfrentamientos con golpes de puño y a los tiros, con la actuación de Infantería de por medio, cuya consecuencia fueron tres personas heridas. Los choferes autoconvocados responsabilizaron al titular de la UTA local, Adrián Giménez. La organización gremial “oficial” negó las imputaciones. El día anterior a estas acciones repudiables, la Junta Directiva de la UTA se había presentado en Tribunales para solicitar una medida cautelar innovativa, la cual abogara por el restablecimiento del servicio de colectivos en Mar del Plata.
Posteriormente, se reunieron representantes de la Cámara Marplatense de Transporte Automotor de Pasajeros (Cametap), junto a miembros de la UTA y de los choferes autoconvocados para destrabar el conflicto. Desde Cametap, cuyo presidente es el polémico Juan Inza, ofrecieron pagar el salario de junio, al día siguiente el 50 % del aguinaldo y lo restante de la deuda en la semana próxima. El sector disidente indicó que la empresa “sólo quería pagar el aguinaldo y les dijimos que no”. La tregua no duró ni un día. Desde la conducción a nivel nacional de la UTA, a cargo de Roberto Fernández, ordenaron anular el principio de acuerdo, generando nuevamente la tensión con los choferes de la agrupación “Juan Manuel Palacios”. Nunca se supo por qué Fernández dio la orden de ir para atrás. ¿Los usuarios? Bien, gracias. Como si fuera poco, a la protesta se sumaron choferes de la línea interjurisdiccional 221, quienes se acercaron al edificio de la UTA para buscar explicaciones. Se trata de 300 choferes que no pudieron cobrar sus salarios ni acceder al programa de Asistencia al Trabajo y la Producción (ATP), luego de que el servicio se discontinuara por la pandemia a principios de abril. ¿Puede haber alguna declaración desde el sindicalismo que eche más leña al fuego? Claro que sí. A las declaraciones del secretario gremial Gaspar Peralta, afirmando que » tenemos atrapados a 140 compañeros que quieren salir a trabajar, pero les han cortado la libertad de trabajo», se le sumaron las de Adrián Giménez. El secretario adjunto de la UTA local denunció que el gremio de Camioneros apoyaba la medida de fuerza de los choferes disidentes. También, responsabilizó a Infantería por los disparos acontecidos en el enfrentamiento sindical antes mencionado. “Son 20 trabajadores y el resto gente que no pertenece al gremio y está apoyado por Camioneros, que hemos visto incluso en las redes sociales”, argumentó sobre los autoconvocados. Como eramos pocos, apareció el mismísimo Pablo Moyano. El secretario adjunto de la Federación de Camioneros, Pablo Moyano, expresó su total apoyo y “el respaldo a los compañeros colectiveros que están llevando adelante esta medida de fuerza tan digna en Mar del Plata, en reclamo de nada más y nada menos que mejores condiciones laborales y salarios atrasados”. “Fuerza, vamos a seguir haciéndoles el aguante y por eso necesitamos gremios fuertes y una CGT representativa que esté del lado de los trabajadores”, aclaró. ¿El método de Pablo Moyano para concebir gremios fuertes es el que mostraron contra Mercado Libre?
Reclamado por el Frente de Todos y Acción Marplatense, el gobierno local de Juntos por el Cambio apareció luego de cuatro días de silencio. Lo hizo el secretario de Gobierno, Santiago Bonifatti, quien repudió los actos de violencia del 7 de julio y remarcó que el municipio “labró 40 actas a las empresas de transporte por la interrupción del servicio”, mientras se esperaba el resultado del amparo judicial.
Paralelamente, la UTA volvió a reclamar a la Justicia que intervenga en la resolución del conflicto con una nueva presentación de su abogado, César Sivo. Llamativamente, el mismo día, la UTA decidió declarar un paro total en el servicio de transporte público de Mar del Plata, por el incumplimiento del pago total de los haberes de junio y del medio aguinaldo de 167 choferes. Los choferes de la línea 221, a su vez, se sumaron al bloqueo de la agrupación Juan Manuel Palacios. El intendente Montenegro, a través de una presentación en la Justicia de su abogado, Franklin Llan de Rosos, solicitó que se desbloquee la cabecera ubicada en avenida Constitución 10250. El jefe comunal esgrimió que el servicio es “primordial para el normal desenvolvimiento de las actividades esenciales que se encuentran autorizadas en el Partido de General Pueyrredón”. Esto motivó avances en el conflicto, con el cumplimiento de las empresas de transporte en el pago de haberes adeudados y la finalización de la retención de tareas dispuesta por la UTA Seccional Mar del Plata. Los disidentes también levantaron la protesta. No obstante, el corte del servicio nocturno de 22 a 6 se mantuvo, hasta no resolverse la cuestión de las suspensiones a los trabajadores. Al fin, el 22 de julio, un mes después del inicio de esta medida de fuerza, el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires dictó la conciliación obligatoria e intimó a las empresas 12 de Octubre, 25 de Mayo, El Libertador y Peralta Ramos a “garantizar el pleno funcionamiento del servicio” y que “se abstengan de llevar adelante suspensiones de personal, reducciones salariales y/o cualquier otra medida que afecte las relaciones laborales vigentes, así como abstenerse de tomar represalias de ningún tipo con el personal representado por la organización sindical”.
Está claro que es un tema que involucra tanto a la dirigencia sindical como a la política y los empresarios. Según Vito Amalfitano, periodista y concejal del Frente de Todos, el Ministerio de Trabajo intervino a partir de una presentación que realizó conjuntamente la principal coalición opositora y el concejal Ariel Ciano ante el delegado regional del Ministerio de Trabajo de la Provincia, Raúl Calamante. Adujeron “falta de decisión política del intendente Montenegro para apelar a las herramientas de arreglo del conflicto”. Montenegro ya había sido reprochado por Paula Mantero y Horacio Taccone, dirigentes de Accion Marplatense, cuando se inició el conflicto sindical, alegando que el jefe comunal “no se puede lavar las manos frente a los padecimientos que sufren miles de vecinas y vecinos por el recorte nocturno de los servicios”. Estas críticas opositoras, tuvieron su correlato en la discusión exprés por el aumento reciente del boleto de la tarifa plana de colectivos. Cametap había pedido en mayo llevar el precio del boleto a $42.12, de acuerdo a su estudio de costos. EL boleto actual es de $25, con lo cual el aumento rondaba el 70%. El justificativo de los empresarios fue la “abrupta caída de los pasajeros transportados y, por ende, de la recaudación, teniendo que adaptar la prestación de los servicios a esta realidad que día a día muta vertiginosamente”. Al mes siguiente, con el desarrollo de la cuarentena, evaluaron solicitar un nuevo aumento de la tarifa, pero más cara aún: $45.20. Los empresarios del transporte fundamentaron que han registrado pérdidas de hasta 350 millones de pesos mensuales, a raíz de la disminución del uso del transporte público en la ciudad, agregando que les habrían denegado la posibilidad de acceder al Programa de Asistencia para el Trabajo y Producción (ATP) para completar el pago de los salarios de los choferes. Advirtieron que los subsidios recibidos por parte del Estado “representan no más del 40% de los fondos totales que gestionan tales empresas”. Los concejales decidieron esperar los informes solicitados a Provincia y Nación para conocer el detalle de los fondos que reciben las empresas. Pero estos informes nunca llegaron. Nadie explicó desde la Provincia las razones de esta omisión, la cual dejó en una posición de urgente resolución a los ediles de General Pueyrredón. Quizás, tenga relación a lo que sucedió en el mismo mes de mayo, cuando la Provincia otorgó subsidios por 151 millones de pesos a las empresas marplatenses El Libertador SRL, Empresa Batán SA, Empresa de Transporte 12 de Octubre SRL, Empresa de Transportes Peralta Ramos SACI, Transportes 25 de mayo SRL. Esta última, fue la más beneficiada, con el 22% del total de la contribución estatal.
Tuvimos que esperar al 20 de julio, hace unos pocos días, para que el aumento de la tarifa del boleto de colectivos fuese aprobado en la Comisión de Transporte. El estudio de costos del área de Movilidad Urbana del municipio estableció como precio razonable del boleto $35,24. Según el oficialismo, específicamente el concejal Agustín Neme, el incremento es inevitable ya que el “sistema de transporte venía con complicaciones previo a la pandemia, y eso siempre termina incidiendo. Un hecho no menor es que de la tarifa, el 71% los pagan los usuarios, y tan solo el 29 por ciento tiene que ver con subsidios del gobierno nacional y provincial«. Al día siguiente, la comisión de Legislación le dio el segundo aval. Se dio una situación curiosa con Nicolás Lauría, de Juntos por el Cambio, quien en la comisión de Transporte se abstuvo en la votación, pero en la de Legislación votó afirmativamente. “No es el momento para aumentar el boleto”, dijo, pero luego llamativamente expresó que cambió su voto porque “el intendente desea que este expediente se trate en la sesión”. Quien volvió a criticar con dureza al oficialismo fue el concejal Vito Amalfitano, reiterando que “no es momento de aumentos” y reclamándole a los empresarios sobre las deficiencias del servicio. Ciano, por su parte, afirmó que el gobierno local “debe hacerse cargo” de su iniciativa del aumento. Su deseo se cumplió. En la sesión que el viernes 24 de julio llevó adelante el Concejo Deliberante, los ediles no se pusieron de acuerdo y, como lo propuso Acción Marplatense, le cedieron facultades al intendente Montenegro para que decrete el discutido aumento. El Frente de Todos directamente rechazó cualquier tipo de moción. El intendente pagó el costo político y con un decreto estableció finalmente que el boleto, a partir del 23 de agosto, cueste $35,24.
Sin dudas, un aumento en este momento no era adecuado. Pero había que resolver la cuestión financiera de las empresas, porque la realidad impactó fuertemente en sus economías y el cumplimiento de los derechos laborales de los trabajadores. Lo único que hicieron los concejales fue pelearse entre ellos. ¿Qué propuestas alternativas superadoras hubo? Con los diagnósticos no alcanza. No resolvieron absolutamente nada y fue muy cómodo tirarle la pelota al jefe comunal. Montenegro tuvo que tomar su primera medida antipática y se verá la repercusión que tendrá en las próximas semanas, esencialmente cuando se efectivice el aumento hacia fines de agosto. Juntos por el Cambio deberá sostener el argumento que lo llevó a aceptar este polémico aumento, arraigado en la escasez de subsidios que sufriría el sector de transporte. Tendría que explicar, además, que sucedió con Lauría y su voto confuso. O, aclarar por qué no actuó antes en el conflicto gremial, más allá de respetar los tiempos de la Justicia, dejando que durante 30 días no haya servicio nocturno. Pero, Acción Marplatense también tienen que dar explicaciones. Sobre todo, el partido vecinal que gobernó durante ocho años la ciudad y nunca objetó el deficiente estado del transporte público, permitiendo aumentos de boleto aun cuando los problemas en el servicio eran claros. ¿Qué hicieron en estos ocho años por revisar la concesión del transporte? Asimismo, dirigentes del Frente de Todos también deben hacerse cargo que acompañaron aumentos de boletos en estos años, en situaciones que no ameritaban dichas subas.
En 1932, la Municipalidad del Partido de General Pueyrredón se constituyó como Poder Concedente del servicio de Transporte Público Colectivo de Pasajeros. Se estableció que sería el Concejo Deliberante el órgano con la atribución de otorgar concesiones. Tras algunas idas y vueltas durante los largos años posteriores, en el 2005 el Concejo Deliberante autorizó al Departamento Ejecutivo a llamar a Licitación Pública, a través de la Ordenanza 16789, “con el objeto de otorgar en concesión la prestación del servicio público de Transporte Urbano Colectivo de Pasajeros en el Partido de General Pueyrredón”. Se evaluaron en Comisión las ofertas presentadas y fue adjudicada a las empresas ganadores la concesión de los servicios. El plazo de vigencia de la concesión fue de 12 años a partir de la fecha de efectiva iniciación de los servicios, con la posibilidad de prorrogarlo tres años más por única vez. vencido el término de la concesión, el Departamento Ejecutivo con acuerdo del Honorable Concejo Deliberante, podrá disponer la prórroga de la misma por única vez, por el término de tres años”. El pliego aclaraba que “el servicio estará dividido en seis grupos de líneas. La adjudicación se efectuará por grupos de líneas. Cada oferente podrá presentarse en uno o varios grupos de líneas. (…) No podrá adjudicarse a un mismo proponente más de 2 grupos de líneas”. Los ganadores resultaron ser Peralta Ramos SACI para el grupo de líneas 510/717/581; 25 de mayo SRL para el grupo de líneas 520/590 y 540/550; 12 de Octubre SRL para el grupo de líneas 530; El Libertador SRL para el grupo de líneas 560; General Pueyrredón SRL para el grupo de líneas 570/715/501. En mayo de 2007, el Intendente Municipal Daniel Katz firmó los contratos con las empresas correspondientes a cada grupo de líneas. A pesar del Plan Maestro de Transporte y Tránsito que comenzó a funcionar en 2012, nunca se auditó el servicio ni se redefinió el recorrido de las líneas, el cual ha quedado absolutamente anacrónico. Hay un dato muy curioso en el pliego aprobado por ordenanza en la que se enmarca la licitación pública del 2005: “se deberá realizar anualmente una encuesta de satisfacción del usuario mediante la contratación de una consultora independiente. La encuesta será supervisada por la autoridad de aplicación y el sector empresario (…) Los resultados de la encuesta determinarán que las empresas sean calificadas por los vecinos y en base a esa calificación que será tenida en cuenta al momento de evaluar su otorgamiento, las empresas podrán o no acceder a prórrogas del contrato que surjan de la presente concesión”. ¿Alguien vio algún resultado de esta encuesta en estos años?
Como publicó Punto Noticias, en mayo de 2018, la Defensoría del Pueblo de General Pueyrredón emitió una Resolución expresando su desacuerdo con la posibilidad de que pueda prorrogarse por tres años la vigencia del contrato de Concesión del Servicio Público de Transporte Colectivo de Pasajeros, al recomendar al Departamento Ejecutivo que se proceda en tiempo y forma al llamado a licitación para una nueva concesión. Al fin y al cabo, Carlos Arroyo, el antecesor de Montenegro, firmó la prórroga tan cuestionada en 2018 y todo siguió igual. El 7 de julio de este año, en pleno conflicto, el Foro del Transporte Partido de General Pueyrredón también fue crítico con el servicio, argumentando que “terminó sin funcionar cuando más se lo precisa y a merced de sectores que disputan el servicio, como los perros de la calle que pelean por las bolsas de basura”. Incluso, se recordó que hace 33 años, en noviembre de 1987, el Concejo Deliberante sancionó por unanimidad la Ordenanza 6979/87, la cual establece la creación de la Sociedad Transporte Colectivo de Pasajeros Mar del Plata Sociedad de Estado, destinada a elaborar las propuestas políticas respecto del transporte público, planificar la implementación del servicio, proyección urbanística, etc.”. Propuesta por el ex intendente socialista Jorge Lombardo y promulgada por el Intendente de la UCR, Don Ángel Roig, estaba orientad “a poner el servicio de Transporte Público como esencial y estratégico para garantizar el desarrollo armónico del distrito”.
La ordenanza quedó en el olvido. A cambio de ello, General Pueyrredón se conformó por dejar que las empresas se monopolicen en un solo apellido: Inza. Oriundo de Necochea, Juan María Inza Irisarri llegó a Mar del Plata en los 70 y compró una línea de colectivo. Con el tiempo, se fueron agrupando las empresas Marplatense, 9 de Julio, Güemes, Peralta Ramos, 25 de Mayo, 12 de Octubre, El Libertador, Pueyrredón y Batán. Algunas de ellas quedaron el camino. Entre las crisis y la falta de rédito económico, las empresas comenzaban procesos de quiebra que Inza aprovechó paulatinamente. Así, se comenzó a construir el monopolio, comprando pequeñas acciones hasta quedarse con la mayoría. La empresa 25 de Mayo, el caballito de batalla de Juan Inza padre, creció en influencia y adquirió Peralta Ramos, 12 de Octubre y El Libertador. En 2012, tras una tragedia familiar, Juan María Inza (hijo) tomó las riendas del negocio con éxito y bravura. De hecho, las prácticas de Inza suelen dejar un halo de sospecha de complicidad con la dirigencia sindical, como sucedió el 6 de julio en plena tensión por el conflicto sindical, cuando el empresario se presentó ante el grupo de choferes que protestaba en la central de la 25 de Mayo. Junto a él se encontraban el secretario gremial de UTA, Adrián Giménez. Tras algunos reproches, Inza planteó lisa y llanamente: “¿Por qué se creen que arrancamos con una medida de retención de servicio nocturno? Porque venimos marcando hacia dónde vamos. Vamos de a poco y después se hará un paro y hasta que no cobremos la que tenemos que cobrar, listo, ya está. ¿La venimos laburando? Sí. ¿Lo venimos haciendo? Sí, se cortaron los servicios nocturnos de 22 a 7″. Y agregó: “Acá se puso un plazo de quince días y si no nos transfieren toda la que nos tienen que transferir se para y hasta que no cobramos no arrancamos. Esa es la manera”. Sus maneras son controversiales. La Cámara Federal de Mar del Plata resolvió, en mayo de 2018, confirmar los procesamientos dictados por el juez federal Santiago Inchausti, respecto de seis responsables de empresas de transporte urbano de pasajeros acusados del delito de defraudación contra la administración pública, en el marco de una investigación iniciada en 2017. Denominada como la causa de los “choferes fantasmas”, se los acusa de inscribir a 357 personas como choferes de colectivos, sin serlo. Esta maniobra, permitía a las empresas el cobro de subsidios millonarios. Entre los tantos procesados, se encuentra el propio Juan María Inza Decaux, su padre Juan María Inza irrisari, el empresario Diego Básilico y el contador Federico Pomero. Esa es una de las razones por las cuales les denegaron los ATP para pagar los salarios, ya que sus bienes se encuentran inhibidos.
Este es el estado de situación de los colectivos en General Pueyrredón. Una interna sindical, un empresariado que no respeta reglas, una dirigencia política que responde con tibieza, una Justicia lenta. Frente a todo esto, miles de ciudadanos sufren hace 15 años de una concesión que hizo agua por todos lados y que nadie quiso revisar. Ni los que estuvieron antes ni los que vinieron después se han dispuesto a resolver un problema que lleva años. Será que no necesitan tomar colectivos o que no saben lo que es viajar como ganado, con unidades que se caen a pedazos y se destacan por la mugre. No saben lo que es esperar eternamente que llegue el colectivo los días de frio, con el agregado de tener que tomar más de uno para llegar a destino porque los recorridos siguen desactualizados o no entran a ciertos barrios. No ven la angustia de la gente que ni siquiera tiene la posibilidad de economizar su bolsillo y la única opción es resignarse a aumentos del servicio que no condicen con su mala calidad. Los empresarios se victimizan, pero no mejoran el servicio. La Justicia no avanza en una causa que debería indignarnos, al conocer la defraudación millonaria al Estado. Los sindicatos siguen dirimiendo sus disputas internas con violencia y prácticas de otro siglo.
En tiempos en que todos tienen algo para decir, quizás sea hora de volver a escuchar o leer a dirigentes excepcionales como Jorge Lombardo o Don Ángel Roig. Sería muy bueno revisar de una vez por todas el servicio de transporte público en el municipio, apelar al bien común y cambiar la historia de un problema que se asemeja, cada día que pasa y cada día perdido, a una enfermedad sin cura.