Por: Roberto Garrone
Las pocas veces que puedo oír o conocer en vivo y en directo las realidades de terminales portuarias en América Latina siempre termino dominado por el desencanto y la frustración de pensar que difícilmente todo lo que muestran puertos desarrollados sobre el Atlántico o el Pacífico pueda cristalizarse en Mar del Plata.
Escucho niveles de movimiento de carga con cinco o seis cifras, contemplo infraestructura instalada por cientos de millones de dólares, observo la evolución de las inversiones, miro los futuros proyectos de ampliación y me queda claro que el puerto local juega otra liga, se ubica en otra escala, mucho más modesta y con el problema adicional de, cada tanto, repetir errores, lease, entrar en emergencia por falta de dragado o sembrar el espejo interior o los muelles de barcos inactivos.
Pareciera que nos conformáramos con un dato cierto pero cada vez con menos peso. Somos el principal puerto pesquero del país, cierto. Pero esa etiqueta no alcanza para disimular todas las carencias.
Cada vez con una porción más chica de la torta de descargas, porque los recursos están mucho más al sur y crece la presencia de puertos patagónicos, y con más de la mitad de lo descargado conformado por pescado que se exporta congelado o entero, características que no fomentan la generación de mano de obra intensiva para agregarle valor, pero el más importante al fin.
Es cierto que en este último año se ha puesto más atención en fomentar el trabajo en tierra con medidas de manejo en las pesquerías de calamar y también en la de merluza donde se fijaron políticas para que llegue más materia prima a los frigoríficos de tierra. Pero los bolsones de comida que reparte el SOIP entre sus obreros todos los meses se mantuvieron presentes.
Vengo de participar del XXIX Congreso Latinoamericano de Puertos, en Cartagena, Colombia. Tres días donde no hubo mucho debate porque el esquema del encuentro no permitió siquiera tempo para que el auditorio haga preguntas, pero donde los disertantes, funcionarios, autoridades y operadores portuarios, analistas, etc, reflejaron su realidad, desafíos y la manera en que pudieron superar escollos como el cambio climático, adaptarse al contexto que patinó la pandemia, retos para la competitividad o enumerar proyectos e inversiones promovidas por el sector privado.
Lo he dicho alguna vez desde este espacio. Si realmente el puerto marplatense puede transformarse en una herramienta capaz de generar desarrollo, progreso y una fuente generadora de empleo de calidad es con políticas que trasciendan a la industria pesquera. Con una mirada más amplia hacia el puerto multipropósito donde se consolide el crecimiento de la industria naval y el servicio logístico a la carga exportable.
En esa lista podemos incluir a los cruceros siempre y cuando se ajuste la escala. Quitarles esa capa de salvadores de las futuras generaciones de marplatenses. Cruceros modestos, como puerto de paso, con atractivos puntuales más próximos a lo deportivo (Fangio/Vilas) cultural (Villa Victoria), arquitectónico (Casa del Puente/Villa Ortiz Basualdo) comercial (Gúemes/industria textil) que al recurso sol y playa.
No incluí a la Terminal de Cruceros entre los errores frecuentes porque ese fue uno casi definitivo. Los 7 millones de dólares gastados en la construcción de un edificio que hoy es sede de un organismo policial y que nunca recibió un crucero en el muelle de 270 metros es un verdadero sacrilegio. El precio que se paga cuando el Estado se mete en un lugar que no le corresponde si la idea no fuese inflar presupuestos para sobredimensionar costos y quedarse con un retorno de la empresa ejecutora. Nadie nunca dio explicaciones de semejante fiasco.
Ahora la administración Felizia intenta abrochar la adenda con la Armada a través del Ministerio de Defensa y la Subsecretaría de Asuntos Portuarios de la Provincia para de una vez por todas poner en funcionamiento el varadero de la Base Naval como escenario para el desguace de buques inactivos, la reedición de “Cementerio Flotante” la saga que cada 10 años nos regala la pesca local.
Pero después hay que escuchar que el Dr. Fernando Rivera, presidente de CAIPA, sin ponerse siquiera colorado, le pida al ministro Domínguez mayores inversiones en infraestructura portuaria. Cuando la que hay la tienen ocupada con chatarra varios de los socios de la cámara que preside. Extraordinario.
Adenda porque el impulsado por Merlini allá por marzo del 2019 resultó imposible de cumplir. Sería la segunda modificación al acuerdo de uso de las instalaciones de la Base, cuya vigencia es de 40 meses. Ya van 32 y todavía no subió ningún buque para su desguace. Tremendo éxito.
El día que arranque el operativo desguace, comenzará con los tres viejos remolcadores que la Armada tiene sobre el mismo varadero. El A.R.A. “Ona”, A.R.A. “Chulupi” y A.R.A “Chiquiyán”, Después con los pesqueros: el “Magritte” de Solimeno que tiene el permiso de desguace aprobado por Prefectura, es el primero de la lista.
Lo que sí avanza sin obstáculos es el proyecto para cambiar el tipo de permiso que utilizan los astilleros radicados en el puerto. Contessi, SPI y TPA pidieron hace un tiempo dejar de ser permisionarios para convertirse en concesionarios.
La diferencia es el plazo de uso de las tierras. El objetivo es que puedan disponer de más tiempo, entre 15 y 20 años, para amortizar las inversiones que ya han realizado en gradas y naves industriales y poder avanzar con las nuevas etapas planificadas.
El Directorio del Consorcio ya instruyó, de acuerdo a lo que refleja la última acta, a que las Gerencias de la administración portuaria en la redacción del marco jurídico para la reconversión.
En la misma senda camina TC2, el operador que presta el servicio logístico a la carga exportable. El permisionario recibió un permiso de uso por solo tres años. La terminal presentó hace un tiempo un proyecto de inversión que contempla el uso exclusivo de la sección octava, donde hoy amarra el buque portacontenedor.
La idea es incorporar dos grúas móviles al muelle para poder ampliar la oferta de navieras y que puedan venir barcos sin grúas propias, como pasa ahora, y la construcción de cámaras frigoríficas para prestar servicio de frío en el propio muelle.
En estos días esta llegando un nuevo scanner de pallets al puerto que TC2 adquirió e importó para ampliar y agilizar el servicio sobre la carga. Allegados a Felizia reconocieron que trabajan en la redacción de un pliego de licitación para contemplar proyectos de inversión como el presentado por TC2, el cual saldría a la luz los primeros meses del año que viene.
¿Se está gestando otro modelo de administración portuaria, con más participación de actores privados y una presencia menos predominante del Estado?. Es prematuro decirlo. El ejemplo de la industria naval y del servicio logístico van en ese sentido, aunque la idea de construir el muelle 9 con un crédito de la ANSES para una obra que costará 20 millones de dólares, parece caminar en el contrario.
El tiempo determinará cómo termina la historia.
Buenísimo el informe ojalá se concreten los anuncios para terminar con la pobreza de los Trabajadores del sector
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