Por: Roberto Garrone
Los 330 metros que conforman el muelle de ultramar en el puerto Mar del Plata se han vuelto un objeto preciado en los últimos días. La llegada casi en simultáneo del buque frigorífico “Cassiopea”, el portacontenedor de CMA y el feeder de Maersk expuso la falta de espacio para los grandes buques.
El impulso al comercio exterior que le ha brindado la naviera francesa al instalar el servicio “Atlas” y unir el puerto local con el de Santos en apenas cuatro días, se propaga en medios de comunicación poco acostumbrados a exhibir la realidad de la terminal marítima.
Esa mediatización es alimentada por discursos municipales que, ante una escasa lista de logros propios por exhibir, se sube a la cubierta del “Platon” para mostrar lo que tuvo a su alcance desde hace 5 años y recién parecen descubrir ahora: el puerto como generadora de “laburo” y puerta de salida al exterior de la producción local y regional.
Como sea, el puerto atraviesa una primavera exportadora. Los envíos aumentaron 125% en el primer semestre. Por obra y gracia de la anticipadamente buena zafra de calamar, tan anticipada que ese crecimiento en los desembarques que llegaron al 60% hasta hace unos meses, pero semana apenas mostraban un 9% de incremento. Dentro de un mes ya estarán en rojo, Pero hoy los números sonríen y todos felices.
El lado B del fenómeno es la falta de espacio que exhibe el puerto para poder adaptarse a esta nueva realidad. Porque más allá de los esfuerzos por desguazar y hundir cascos inactivos en el parque submarino, una buena porción de los muelles sigue ocupada con chatarra flotante.
Y el plan de desguace de barcos en el varadero de la Base, como desde que arrancó, con bateas que demoraron un año en removerse, sigue montado sobre el lomo de una babosa. Hoy está ocupado por el “San Pablo”, y el “Mellino”.
Desde Lusejo, el encargado del desguace, aseguraron que a este último no pueden tocarlo por un problema de papeles. Del otro lado hay un barco de la Armada que se puso en seco hace dos meses, pero desde este tiempo nadie comenzó a cortarlo. Muy difícil todo…
Pero hay otro tipo de inactividades a pie de muelle. Moscuzza, por citar un caso, sigue usando una parte de la sección 10 como taller naval para terminar de poner a punto al congelador “Stella Maris”. A decir verdad, lugar hay, pero nadie se anima a ordenarle a “Pototo” que lo repare en la Norte.
El “Cassiopea” debería haber entrado el lunes para cargar las 2900 toneladas de pescado entero a granel rumbo a Camerún. Esa modalidad de operatoria es lenta y cara y no terminaba para cuando tenía que entrar el “Platòn”, por lo que el buque frigorífico decidió esperar fondeado en rada a que salga el portacontenedor.
CMA puso pocas condiciones para venir anticipadamente a Mar del Plata. Una fue que le garanticen la prioridad del uso del muelle para no sufrir demoras. “Si entrábamos el lunes teníamos que salir el miércoles porque metían el “Platón” y volver a entrar el viernes a terminarlo y salir de nuevo”, dice Alejandro Hesse, uno de los socios locales del charteador del buque.
¿Podrían haber amarrado los dos barcos juntos?. En el Consorcio confiaron que nadie pidió operar ambos buques en simultáneo. “Si lo pedían, lo hubiésemos intentado. Ya hubo veces que operó un portacontenedor y un supply del off shore”, recordó un allegado al Directorio.
TC2, el operador del servicio logístico, avaló esa versión. Reconocieron que si bien podrían haberlos atendido juntos, la decisión final de no entrar el lunes fue de los representantes locales de la empresa que charteó al frigorífico.
La carga a granel demanda mucho movimiento de camiones y estibadores que deben bajar el pescado de los semirremolques y dejarlos en muelle para que la grúa del buque los deposite en la bodega. Operar junto con el portacontenedor en espacios reducidos quizás hubiese resentido el servicio y les terminaba saliendo más caro trabajar a media máquina que el lucro cesante de tenerlo fondeado en rada.
“El costo de espera fue de 12 mil dólares diarios pero cada movimiento del práctico son 6 mil, más los remolcadores, el uso de muelle… es carísimo operar en Mar del Plata”, se quejó Hesse. “Remover una tonelada de carga en Montevideo nos sale 20 mil dólares; acá 35 mil”, ejemplificó.
La presencia del “Cassiopea” hizo recalcular la hoja de ruta del feeder de Maersk, el tercer buque en esta historia. Pero como la naviera no tiene prioridad –desde que llega CMA carga cada vez menos, digamos todo- en lugar de esperar en rada siguió de largo hacia el sur.
Acá surge la misma pregunta. ¿Podrían haberlo operado junto al frigorífico? En el puerto todos dicen que sí, pero la realidad es que el barco dejó los 35 contenedores enchufados en la plazoleta y avisó que pasará con el “Eldra” el próximo fin de semana.
En la agenda de agosto la lucha por los metros del muelle de ultramar tendrá nuevo capítulo. Está previsto el ingreso de otro buque frigorífico, el “Auriga”, que mide unos metros menos que el de ahora, pero tendrá un tiempo de permanencia mayor, puesto que va a subir 4 mil toneladas de pescado a granel. Y entre medio de los portacontenedores el “Cassiopea” debe repetir escala sobre fin de mes.
Si hubiese comenzado a dar frutos la exploración off shore el tablero por utilizar el muelle de ultramar hubiese tenido más usuarios frecuentes. Por ahora la industria petrolera entró en un impass que no durará mucho tiempo.
En la administración portuaria cambian sus Presidentes pero la playa de estacionamiento de Moscuzza sobre la sección décima luce inalterable. Para colmo de males esta semana entró roto el tangonero “María Liliana” y ahí quedó.
Mientras tanto el Consorcio Portuario demora la presentación del pliego de licitación del servicio logístico que le daría previsibilidad a la actividad. Felizia la prometió para luego de las elecciones del 2021. Se fue y el pliego seguía sin ver la luz. Marcos Gutiérrez tomó la posta y las promesas se renovaron.
Es el mismo esquema que benefició la industria naval y los tres astilleros con tierras en la jurisdicción portuaria. Con derecho de preferencia, presentaron inversiones para quedarse por 20 años en sus predios. Hoy TC2 tiene un permiso de uso precario que renovó el año pasado y vence en mayo próximo.
Para justificar la extensión del plazo, el pliego ordenaría adquirir las grúas de muelle y un scanner de contenedores. Pero la discusión no pasa por ahí. Todas las miradas están puestas en el muelle de ultramar que hoy parece no tener lugar para el aumento en la demanda de carga. Si el pliego lo incluye o lo excluye marcará el nivel de interesados en participar del proceso. Hasta no hace mucho la Provincia no pensaba privatizarlo.
La otra promesa hecha a CMA fue la de mantener el canal de acceso operativo y para eso es necesario volver a dragar. El Presidente del Consorcio dijo que para diciembre había una draga operando en Mar del Plata. Estamos con un pie en agosto y nada se sabe todavía del pliego. Tampoco de dónde saldrán los fondos para pagarlo.
Buen domingo