El Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la adquisición o construcción de buques y artefactos navales nuevos construidos en astilleros radicados en el territorio nacional, para lo que destinará una inversión de $ 10.000 millones.
El Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la adquisición o construcción de buques y artefactos navales nuevos construidos en astilleros radicados en el territorio nacional, para lo que destinará una inversión de $ 10.000 millones.
«La línea para el sector naval dota de previsibilidad financiera a los buques nacionales, fortaleciendo asimismo el enorme potencial de la industria naval argentina”, afirmó Desarrollo Productivo en un comunicado.
La medida se lleva a cabo gracias al aporte del BNA y del Ministerio, a través del Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (Fondep), que acompaña el financiamiento bonificando la tasa brindada por la entidad financiera.
Dicha bonificación será mayor en el caso de que los buques a construir estén propulsados por gas natural licuado (GNL), a fin de estimular la generación de flota impulsada por energías alternativas.
Los préstamos contarán con un plazo de 120 meses, y con la posibilidad de obtener 18 meses de período de gracia aplicado al capital en el caso de que se trate de construcción.
La puesta en marcha de una línea de financiamiento para la industria naval, trabajada dentro de las Mesas sectoriales del Acuerdo Económico y Social del Ministerio de Desarrollo Productivo, es una respuesta al reclamo histórico de todo el sector naval argentino: el de contar con financiamiento a largo plazo para la construcción de buques en nuestro país. (Telam)
Con 80,75 metros era el barco más grande de los inactivos que había en el espejo interior del puerto. Se fue a remolque en un viaje que terminará en India donde será desguazado. Hay otros 36 barcos abandonados que ocupan áreas vitales de uso productivo mientras el varadero de la base naval sigue ayuno de desguaces.
Por: Roberto Garrone
Esta semana se produjo un hecho largamente esperado en la comunidad portuaria. Abandonó para siempre el puerto el buque pesquero “Harengus”, un barco congelador que formaba parte de la colección de barcos abandonados en los muelles de la terminal marítima que ocupan espacio vitales para la operatoria del resto de la flota y para pensar en un desarrollo más allá de la actividad pesquera.
El Harengus no es un barco más. De ahí que se generó expectativa en estos meses previos, sonrisas de satisfacción entre las autoridades portuarias y alivio en algunas empresas que debieron sacar al barco hace mucho tiempo atrás.
Sus 80 metros de eslora lo transformaban en el barco más grande de los que había flotando en el espejo interior del puerto. Y hacía casi cinco años que no abandonaba el puerto. Más precisamente el 14 de diciembre del 2016, cuando entró por última vez y no salió más.
El barco encierra toda una paradoja no solo de la pesca patagónica antes del langostino sino también lo dibujadas que están las normas pesqueras que establecen los pasos a seguir luego que el barco pierde el permiso de pesca y abraza la inactividad.
El buque pertenecía a la empresa homónima, radicada en Puerto Madryn con trabajadores registrados y una flota importante de buques tangoneros. Pero cuando el langostino entregaba 70 mil toneladas por año y las empresas españolas que lo pescaban celebraban descorchando un champagne.
Desde hace un lustro casi que el marisco triplica los mejores números de hace 15 años y Harengus ya no existe más. El barco quedó en poder de Pedro Baldino, quien al poco tiempo vendió las 1400 toneladas de la cuota de merluza a Giorno/Iberconsa y el permiso de pesca a Newsan, que el año pasado ya trajo el nuevo tangonero “Atlántico I” en su reemplazo.
Baldino evaluaba opciones para el “Harengus” que debió haberse desguazado antes que ingresara el barco nuevo pero la Subsecretaría de Pesca seguía emitiendo nuevos plazos de prórroga. A diferencia de los “Chiarpesca 56 y 57” que se cortaron en SPI, el “Harengus” se fue remolcado hasta el borde exterior del Rio de la Plata con una dotación de seguridad a bordo ante cualquiera emergencia.
En el Río lo tomó otro remolcador que lo lleva mucho más lejos. Hasta un puerto de la India, donde será desguazado. A Baldino le salió más barato esa operación que desguazarlo en Argentina. Tal vez no en Mar de Plata porque no había mucho lugar disponible para semejante mole, pero es raro que no se pudiera cortar en otro lado.
Dejemos al Harengus en su camino a Oriente y la oportunidad perdida para generar cientos de puestos de trabajo de obreros navales argentinos en su desguace. Están de malas los trabajadores argentinos. Tampoco construyeron el barco nuevo que lo reemplazó. El “Atlántico I” se hizo en Vigo, España.
En los muelles del puerto flotan inactivos muchos barcos no tan grandes como el Harengus pero que ocupan áreas vitales para generar más espacio. Mary Sato, miembro del directorio del Consorcio reconoció al aire de “Desde el Muelle” que hay barcos amarrados en novena andana.
En el Consorcio Portuario tiene una lista que van actualizando ante cada movimiento. Ahora son 51 los barcos que hace muchos años no salen a pescar aunque algunos están en reparaciones prolongadas. Ese grupo son 15 barcos y se dispersan entre la Escollera Norte y el muelle 3 donde estaba el Harengus.
Entre los 36 inactivos posta posta, también hay situaciones diversas. Están la docena que fueron cedidos a Lusejo, el chatarrero del conurbano que llegó al puerto de la mano de Martin Merlini, el ex presidente del Consorcio.
Su plan de desguace viene demorado no por culpa de ellos sino por el cuento chino que devino el acuerdo del Ministerio de Defensa y el Ministerio de Producción de la Provincia por el uso del varadero de la Base Naval.
Ese acuerdo se firmó en marzo del 2019 y la Armada cedió el varadero al Consorcio por 40 meses. Ya van 30 y a la fecha todavía no subió ningún barco a desguazarse. El varadero sigue poniéndose en valor. Con suerte y si todas las pruebas salen bien, el mes que viene podría hacer novedades.
El extraordinario fracaso del convenio no le quitó el aliento a Lusejo –imaginen el negocio fabuloso que hay detrás del corte de chatarra flotante- quien viene desguazando barcos en espacios cedidos por astilleros privados, fruto de una iniciativa de la gestión Felizia. El último fue el “Mar Azul que subió en TPA. Ese barco participó de la reformulación de un permiso de pesca que generó el permiso de pesca ilegal del “José Américo” y su ingreso a la pesquería en el 2018. Siga, siga…
De los que quedan inactivos que no están en las manos de Lusejo hay barcos enormes también como el SImbad, Sirius, Coral Blanco, Libertad del Mar, Demóstenes y se sumó la semana pasada el Altalena, que cedió su permiso a otro tangonero “Density” que también se construyó en Vigo. Ya no es ninguna casualidad. Tampoco lo será que cuando entre al caladero el barco viejo de 61 años todavía estará flotando en el puerto.
El subsecretario de Pesca y Acuicultura subrayó el incremento de 251% que registró el nivel de actividad en el primer semestre del año.
El subsecretario de Pesca y Acuicultura, Carlos Liberman, destacó el fuerte crecimiento del sector pesquero nacional respecto al año pasado y dijo que esto es «resultado del diálogo y un trabajo intenso de construcción» entre el Estado, los empresarios y los trabajadores.
«Es un orgullo conocer mes a mes los datos oficiales, que marcan una tendencia interanual de crecimiento, resultado del diálogo y un trabajo intenso de construcción, de la mano de la investigación, el desarrollo, de los gremios, de las cámaras empresarias, de la sanidad y, especialmente, de los trabajadores y trabajadoras de la actividad», marcó Liberman al subrayar el incremento de 251% que registró el nivel de actividad en el primer semestre del año.
Según destacaron desde el Ministerio, con estas cifras la pesca «se consolida como el sector económico de mayor recuperación interanual en el 2021 y en el segmento productivo de Argentina que lidera el crecimiento en 4 de los últimos 6 meses registrados».
«Detrás de estos números se sitúan definiciones y políticas implementadas para sostener y fortalecer al sector de la pesca y la acuicultura, como protagonistas de una economía azul sostenible. Una economía productiva que prioriza su generación de valor en Argentina», destacó Liberman.
Cabe destacar que ya durante la primera mitad del 2021, el registro interanual de actividad medido por el Indec indicó un crecimiento del 12,3% en enero, de 59,2% para marzo y de 108,7% en junio, respecto a los mismos meses comparativos del 2020. (Telam)
Además autorizó la contratación directa por urgencia con la firma Compañía Sudamericana de Dragados por los trabajos de dragado de mantenimiento de la Hidrovía, a partir del 11 de setiembre último y por el término de 90 días.
La Administración General de Puertos (AGP) aprobó el llamado a licitación pública nacional para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal, la Hidrovía Paraguay Paraná, por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de US$ 80,28 millones, más el Impuesto al Valor Agregado (IVA), que es del 21%.
Lo hizo a través de la resolución 136/2021 publicada hoy en el Boletín Oficial, que también aprobó el Pliego de Bases y Condiciones Particulares y las Especificaciones Técnicas que habrá de regir la convocatoria a la licitación.
Además autorizó la contratación directa por urgencia con la firma Compañía Sudamericana de Dragados por los trabajos de dragado de mantenimiento de la Hidrovía, a partir del 11 de setiembre último y por el término de 90 días.
La nueva concesión de la Hidrovía Paraguay Paraná se inició el 11 de setiembre con el Estado Nacional, a través de la AGP, a cargo de controlar y gestionar durante los próximos 12 meses la vía navegable más importante de la Argentina, que atraviesa siete provincias.
Esta nueva modalidad contará además con un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, creado a fines de agosto por el Gobierno, y del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
La ruta fluvial cuenta en Argentina con 1.635 kilómetros, sobre un total de 3.400 que tiene el canal que se comparte con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. (Telam)
La anchoita patagónica es una especie subexplotada por la flota comercial. La certificación de la MSC obliga a mitigar las consecuencias de la interacción con aves y mamíferos marinos durante la maniobra de pesca.
Por: Roberto Garrone
La pesquería de anchoita bonaerense no tiene un rol protagónico en el escenario de la industria pesquera nacional aunque encierra algunas características singulares que la distinguen del resto.
En realidad es un recurso zafrero, ya que se lo pesca de manera intensiva en determinado período del año sobre los 39ª de latitud sur en la zona conocida como El Rincón, en el sur bonaerense.
A diferencia de otros recursos como la merluza y el langostino que son explotados sostenidamente por la flota comercial, la anchoita no tiene grandes riesgos de colapso por sobrepesca. Todo lo contrario, la especie pelágica esta subexplotada. El año pasado se desembarcaron 8200 toneladas cuando la captura máxima permisible fue de 120 mil toneladas.
Pescan anchoita la flota fresquera de menor porte a partir de estos días de septiembre y hasta el verano si la industria conservera mantiene la demanda. En tierra cientos de mujeres le cortan la cabeza y la cola para obtener los filetes. Algunos terminan dentro de una lata de aluminio pero la gran mayoría, se cocinan en sal, dentro de grandes barriles.
La anchoita bonaerense es una de las pocas pesquerías certificadas. Desde hace 10 años la Organización Internacional Agropecuaria (OIA), que trabaja para el Marine Stewardship Council (MSC) determinó que la población de peces es sostenible, que las operaciones de pesca permiten el mantenimiento de la estructura, productividad, función y diversidad del ecosistema. También que esta sujeta a un sistema de gestión eficaz que conlleva un manejo responsable y sostenible del recurso.
Si bien se dice que la pesquería esta certificada, el proceso de certificación lo pagan las empresas, que son el Grupo Cliente. Estar certificados no implica un mejor precio para los productos que exporta el sector de conservas y saladeros, pero si les permite acceder a determinados mercados que de otra forma quedarían vedados. Quien no forma parte de ese Grupo Cliente no tiene la certificación.
Dentro de este contexto, en las próximas semanas dos barcos que pescan anchoita estarán equipados con alarmas sonoras en las redes y boyas inflables flotantes como elementos para mitigar la captura incidental y la interacción con aves y mamíferos marinos para evitar que mueran o salgan heridos.
La anchoita es un manjar para estos animales, gaviotas, delfines, lobos marinos, intentan alimentarse cuando la red emerge a la superficie. Las alarmas cuentan con baterías individuales que se sujetan a la red y emite un sonido que alerta a los mamíferos y evita que se acerquen. Las boyas ofician de espantapájaros y se activan en la red cuando transita la interface agua/aire Estos dos barcos todavía no están definidos porque la zafra aún no comenzó. Muchos barcos siguen pescando langostino y otros magrú. Para poder evaluar el rendimiento de los dispositivos se realizarán lances con y sin las medidas de mitigación de captura incidental.
Los observadores filmarán la maniobra para identificar el comportamiento de las aves y mamíferos marinos, y hacer los ajustes necesarios que permitan mejorar su efectividad.
Esta prueba piloto se definió hace poco tras una reunión plenaria en la que participaron múltiples actores de la pesquería: empresas, pescadores, investigadores de la Universidad, Conicet y del Inidep así como entidades ambientalistas.
Desde Vida Silvestre emitieron un documento tras la reunión plenaria. Diego Rodríguez y Juan Seco Pon, ambos investigadores de la UNMdP, reconocieron que con estos elementos disuasivos “no se pretende que la captura incidental de estas especies con problemas de conservación sea nula, sino que el objetivo es reducir al máximo su captura, manteniendo los mismos niveles de producción”.
Juan de la Garza, Jefe del Programa de Adquisición de Información Biológico-Pesquera y Ambiental del INIDEP resaltó que “las medidas de mitigación y la implementación de buenas prácticas pesqueras, así como las medidas de manejo por parte del Consejo Federal Pesquero y de las Autoridades de Aplicación, forman parte del Manejo Basado en Ecosistemas”.
Las alarmas y las boyas fueron proporcionadas por el conjunto de empresas pesqueras del sector privado que forman parte del proceso de certificación y por la Fundación Vida Silvestre Argentina.
Verónica García, asesora de la Fundación, aseguró que “es fundamental acompañar los esfuerzos de todos los sectores que quieran modificar sus prácticas productivas hacia aquellas que disminuyan al máximo el impacto sobre el ecosistema y las especies que allí viven, para alcanzar un desarrollo sostenible”.
Juan Manuel Di Costanzo, capitán B/P Canal de Beagle señaló que “obviamente nos preocupa que las medidas de mitigación no atenten contra la seguridad de la tripulación y nuestro trabajo, pero desde hace un tiempo estamos realizando maniobras de pesca para no dañar estas especies”.
La anchoita no figura en el podio de las principales especies de la industria pero marca el camino en el manejo sustentable del recurso y la fauna acompañante. Un sendero que necesariamente deben mirar actores de otras pesquerías..
