La oportunidad perdida que regala la abundancia de merluza

Suben las descargas con la flota fresquera centrada en su captura y medidas de manejo que fomentan el trabajo en tierra. También sube el precio internacional del filet interfoliado pero son pocos los que suman personal para aumentar la producción.

Por: Roberto Garrone

Hasta la semana pasada las descargas de merluza hubbsi del efectivo al sur del 41ºS, el más importante por su participación en las capturas totales para la flota pesquera, llegaba a las 184 mil toneladas, un 4% más en relación al mismo período del año pasado.

Pero si lo comparamos con el 2019 los números estadísticos pasan del verde al rojo. Hace dos años la flota había desembarcado 220 mil toneladas de merluza del mismo efectivo. ¿Dónde están las 36 mil toneladas que le faltan a las cifras oficiales?

Básicamente en el menor aporte que hicieron los barcos congeladores a esa torta de descargas generales. Lo refleja la propia estadística al segmentar las capturas de hubbsi por tipo de flota.

Ojo, son números de descargas, no lo efectivamente pescado que eso es bastante más. Porque los barcos congeladores mantienen sus licencias desde los coeficientes de conversión que arrojan una eficiencia milagrosa y los fresqueros suman kilos a los cajones cuando no declaran menos cajones de los que traen en bodega. Hay cosas que nunca cambian en Mar del Plata.

Hasta ahora del stock sur de merluza se sirvieron 86 mil toneladas los barcos fresqueros de altura, 6600 toneladas los costeros y 83700 toneladas los factorías. En todo el 2019 esta flota en particular había declarado pescar 130 mil toneladas de este efectivo.

Es difícil pensar que puedan terminar con una cifra parecida este 2021 porque ya no pueden alimentarse con merluza del fondo de reasignación que alimentaban los barcos fresqueros que devolvían cuota de merluza para centrarse en el langostino durante el invierno.

Ese mecanismo de traspaso que llevó por muchos años a que los muelles del puerto marplatense recibieran más merluza congelada que fresca se terminó este año. Siempre hablando de descargas oficiales; es difícil calcular cuánto pasan en negro.

Ahora los barcos fresqueros pueden devolver solo el 50% de la cuota y no la reciben los congeladores sino que va a parar a manos de otros barcos fresqueros de modo de sostener el trabajo en los frigoríficos del puerto.

La abundancia de merluza en muelle permitiría incrementar el movimiento en las plantas de reprocesamiento si hubiese un marco laboral claro para atender este pico de productividad que se genera en esta porción del año.

En realidad existe; el convenio Pyme establece la contratación eventual pero en las empresas nadie se anima a tomar más personal por temor a que luego deba dejarlo efectivo.

En el SOIP rechazan esos temores y aseguran que hay empresas como Mardi y Artico que suman eventuales y nunca tuvieron problemas cuando el trabajo terminó.

Lo cierto es que muchos frigoríficos prefieren cortar el pescado que pueden con el personal que tienen y congelar el excedente para épocas en que falta el pescado para mantener la regularidad productiva. Nadie piensa en ampliar la plantilla. Tal vez puede ocurrir en los eslabones informales y precarios donde es más fácil que la capacidad laboral se adapte a los picos de abundancia de la materia prima.

Una lástima porque hoy la merluza tiene demanda internacional y ha subido su precio. Ese sería el trasfondo del bloqueo sanitario que aplica Brasil en su frontera para la hubbsi, el principal producto pesquero que Argentina/Mar del Plata le vende al país vecino.

La autoridad sanitaria brasileña aduce problemas de parásitos en algunas cargas, a las que demora en frontera para sumarle inspecciones o directamente devuelve. La presencia de parásitos es normal en una especie en todas las especies salvajes, pero inocuo para el consumo humano si el filet es congelado a -20º de acuerdo a protocolos fijados por UE que se aplican también para Brasil.

La barrera sanitaria, que motivó la intervención del Subsecretario de Pesca tras el pedido de cámaras empresarias locales y genera el rechazo hasta de los propios importadores brasileños, ocurre en un momento especial.

Los importadores comienzan a elevar el pedido de compras de merluza argentina con vistas a las fiestas de fin de año y semana santa y, sobre todo, se ha registrado un incremento sostenido en el precio del filet interfoliado.

Entre enero y agosto las ventas de este producto a Brasil registraron un 15% de aumento llegando a las 16 mil toneladas exportadas que generaron casi 45 millones de dólares. El precio promedio de la tonelada alcanzó los 2796 dólares. Hoy industriales aseguran exportar a un valor que se aproxima a los 3500 dólares por tonelada.

Piden que la Provincia de Buenos Aires sea “más escuchada” dentro del Consejo Federal Pesquero

El titular de la Confederación General del Trabajo (CGT) Regional Mar del Plata y candidato a concejal por el Frente de Todos, Miguel Guglielmotti, se reunió con referentes de los sindicatos del puerto para analizar la situación de los trabajadores del sector.

El titular de la Confederación General del Trabajo (CGT) Regional Mar del Plata y candidato a concejal por el Frente de Todos, Miguel Guglielmotti, se reunió con referentes de los sindicatos del puerto para analizar la situación de los trabajadores del sector.

“Me encontré con dirigentes, trabajadores y compañeros de los sindicatos del puerto donde quedó en claro que el gran trabajo colectivo realizado desde el comienzo de la pandemia para generar protocolos, permitió que nuestro puerto no parara un solo día”, señaló Guglielmotti.

Al respecto agregó que “la unidad de los gremios SUPA, SAOSINRA, SIMAPE, SUPARA, SICONARA y Patrones de Pesca, junto al trabajo del Consorcio Portuario y el sector aduanero fueron clave para que el puerto no se detuviera y siga creciendo a diario revitalizando nuestra economía desde un sector productivo fundamental para nuestra región”.

Al momento de escuchar los reclamos de los sindicatos que además integran la CGT local, Guglielmotti señaló que “el titular del SIMAPE, Pablo Trueba, remarcó la necesidad que la provincia de Buenos Aires sea más escuchada dentro del Consejo Federal Pesquero para repotenciar la pesca local y por ende se repotencien los puestos de trabajo para todos los sectores”.

El referente de la CGT también acompañará el pedido de Roque Vargas, secretario General del SAON, quien planteó la posibilidad de construir nuevos barcos a partir del financiamiento y la efectivización de la Ley de Industria Naval.

“Además Esteban González del SUPA planteó el buen momento que está atravesando la estiva y Hernán Chale de SUPARA remarcó la importancia de utilizar el puerto local para exportar producto marplatense y de la zona”, manifestó.

Guglielmotti estuvo acompañado durante la recorrida por el presidente del Consorcio Portuario, Gabriel Felizia.

El Gobierno destina $ 10.000 millones para financiar la compra y construcción de buques en el país

El Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la adquisición o construcción de buques y artefactos navales nuevos construidos en astilleros radicados en el territorio nacional, para lo que destinará una inversión de $ 10.000 millones.

El Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la adquisición o construcción de buques y artefactos navales nuevos construidos en astilleros radicados en el territorio nacional, para lo que destinará una inversión de $ 10.000 millones.

«La línea para el sector naval dota de previsibilidad financiera a los buques nacionales, fortaleciendo asimismo el enorme potencial de la industria naval argentina”, afirmó Desarrollo Productivo en un comunicado.

La medida se lleva a cabo gracias al aporte del BNA y del Ministerio, a través del Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (Fondep), que acompaña el financiamiento bonificando la tasa brindada por la entidad financiera.

Dicha bonificación será mayor en el caso de que los buques a construir estén propulsados por gas natural licuado (GNL), a fin de estimular la generación de flota impulsada por energías alternativas.

Los préstamos contarán con un plazo de 120 meses, y con la posibilidad de obtener 18 meses de período de gracia aplicado al capital en el caso de que se trate de construcción.

La puesta en marcha de una línea de financiamiento para la industria naval, trabajada dentro de las Mesas sectoriales del Acuerdo Económico y Social del Ministerio de Desarrollo Productivo, es una respuesta al reclamo histórico de todo el sector naval argentino: el de contar con financiamiento a largo plazo para la construcción de buques en nuestro país. (Telam)

Crecen capturas pesqueras y exportaciones del sector, con buenas perspectivas para próximos meses

Entre enero y agosto, las capturas pesqueras sumaron 553 miles de toneladas, con un crecimiento de 2,5% acumulado anual, y 2021 se encamina a ser el segundo año consecutivo de crecimiento en el sector y que podría acercarse a los máximos históricos.

Las capturas pesqueras mantuvieron la recuperación en los primeros ocho meses del año mientras las exportaciones crecieron 18,9%, y las perspectivas del sector son positivas, destacó un informe elaborado por la consultora IES.

Entre enero y agosto, las capturas pesqueras sumaron 553 miles de toneladas, con un crecimiento de 2,5% acumulado anual, y 2021 se encamina a ser el segundo año consecutivo de crecimiento en el sector y que podría acercarse a los máximos históricos.

La captura de peces se mantuvo estable, la de los moluscos mostró un importante descenso pero la de crustáceos fomentó el crecimiento sectorial que, tras caer dos años consecutivos por sobreexplotación en años anteriores, vuelve a mostrar una expansión.

En exportaciones, entre enero y agosto mostraron un incremento en cantidades, así como también en valores, impulsado por la recuperación en los precios internacionales, principalmente a partir de marzo.

En valores, las ventas externas alcanzaron los US$ 1.251 millones, lo que implicó una recuperación de 18,9% respecto a los US$ 1.053 millones que se habían exportado en igual período de 2020.

Desde el máximo de exportaciones de 2018 (US$ 2078 millones), con buenos niveles de precios durante dicho año, las exportaciones observaron una tendencia decreciente en los dos años subsiguientes.

En cantidades, marcaron un incremento de 6,3% al observar un total de 347 miles de toneladas, frente a las 327 miles de toneladas de igual período de 2020.

En los últimos años, se han estancado en las 470-480 miles de toneladas anuales, lejos de las 510 miles de toneladas registradas durante 2013.

Las exportaciones son el mercado más relevante para las capturas pesqueras, sobre el consumo interno: en los primeros ocho meses de este año el consumo por habitante de pescado alcanzó los 9,1 kilos por habitante, prácticamente sin cambios respeto a 2020.

De mantenerse dicha tendencia para lo que resta del año, el consumo podría ubicarse en su máximo valor en ocho años, igualando los 8,6 kilos por persona de 2013.

Según el trabajo, las perspectivas para el sector pesquero son positivas y el crecimiento vendría impulsado principalmente por el segmento de los crustáceos, con el langostino como insignia de la pesca, impulsando las ventas al exterior, concluyó IES. (Telam)

Se fue el Harengus pero el puerto sigue repleto de chatarra flotante

Con 80,75 metros era el barco más grande de los inactivos que había en el espejo interior del puerto. Se fue a remolque en un viaje que terminará en India donde será desguazado. Hay otros 36 barcos abandonados que ocupan áreas vitales de uso productivo mientras el varadero de la base naval sigue ayuno de desguaces.

Por: Roberto Garrone


Esta semana se produjo un hecho largamente esperado en la comunidad portuaria. Abandonó para siempre el puerto el buque pesquero “Harengus”, un barco congelador que formaba parte de la colección de barcos abandonados en los muelles de la terminal marítima que ocupan espacio vitales para la operatoria del resto de la flota y para pensar en un desarrollo más allá de la actividad pesquera.

El Harengus no es un barco más. De ahí que se generó expectativa en estos meses previos, sonrisas de satisfacción entre las autoridades portuarias y alivio en algunas empresas que debieron sacar al barco hace mucho tiempo atrás.

Sus 80 metros de eslora lo transformaban en el barco más grande de los que había flotando en el espejo interior del puerto. Y hacía casi cinco años que no abandonaba el puerto. Más precisamente el 14 de diciembre del 2016, cuando entró por última vez y no salió más.

El barco encierra toda una paradoja no solo de la pesca patagónica antes del langostino sino también lo dibujadas que están las normas pesqueras que establecen los pasos a seguir luego que el barco pierde el permiso de pesca y abraza la inactividad.

El buque pertenecía a la empresa homónima, radicada en Puerto Madryn con trabajadores registrados y una flota importante de buques tangoneros. Pero cuando el langostino entregaba 70 mil toneladas por año y las empresas españolas que lo pescaban celebraban descorchando un champagne.

Desde hace un lustro casi que el marisco triplica los mejores números de hace 15 años y Harengus ya no existe más. El barco quedó en poder de Pedro Baldino, quien al poco tiempo vendió las 1400 toneladas de la cuota de merluza a Giorno/Iberconsa y el permiso de pesca a Newsan, que el año pasado ya trajo el nuevo tangonero “Atlántico I” en su reemplazo.

Baldino evaluaba opciones para el “Harengus” que debió haberse desguazado antes que ingresara el barco nuevo pero la Subsecretaría de Pesca seguía emitiendo nuevos plazos de prórroga. A diferencia de los “Chiarpesca 56 y 57” que se cortaron en SPI, el “Harengus” se fue remolcado hasta el borde exterior del Rio de la Plata con una dotación de seguridad a bordo ante cualquiera emergencia.

En el Río lo tomó otro remolcador que lo lleva mucho más lejos. Hasta un puerto de la India, donde será desguazado. A Baldino le salió más barato esa operación que desguazarlo en Argentina. Tal vez no en Mar de Plata porque no había mucho lugar disponible para semejante mole, pero es raro que no se pudiera cortar en otro lado.

Dejemos al Harengus en su camino a Oriente y la oportunidad perdida para generar cientos de puestos de trabajo de obreros navales argentinos en su desguace. Están de malas los trabajadores argentinos. Tampoco construyeron el barco nuevo que lo reemplazó. El “Atlántico I” se hizo en Vigo, España.

En los muelles del puerto flotan inactivos muchos barcos no tan grandes como el Harengus pero que ocupan áreas vitales para generar más espacio. Mary Sato, miembro del directorio del Consorcio reconoció al aire de “Desde el Muelle” que hay barcos amarrados en novena andana.

En el Consorcio Portuario tiene una lista que van actualizando ante cada movimiento. Ahora son 51 los barcos que hace muchos años no salen a pescar aunque algunos están en reparaciones prolongadas. Ese grupo son 15 barcos y se dispersan entre la Escollera Norte y el muelle 3 donde estaba el Harengus.

Entre los 36 inactivos posta posta, también hay situaciones diversas. Están la docena que fueron cedidos a Lusejo, el chatarrero del conurbano que llegó al puerto de la mano de Martin Merlini, el ex presidente del Consorcio.

Su plan de desguace viene demorado no por culpa de ellos sino por el cuento chino que devino el acuerdo del Ministerio de Defensa y el Ministerio de Producción de la Provincia por el uso del varadero de la Base Naval.

Ese acuerdo se firmó en marzo del 2019 y la Armada cedió el varadero al Consorcio por 40 meses. Ya van 30 y a la fecha todavía no subió ningún barco a desguazarse. El varadero sigue poniéndose en valor. Con suerte y si todas las pruebas salen bien, el mes que viene podría hacer novedades.

El extraordinario fracaso del convenio no le quitó el aliento a Lusejo –imaginen el negocio fabuloso que hay detrás del corte de chatarra flotante- quien viene desguazando barcos en espacios cedidos por astilleros privados, fruto de una iniciativa de la gestión Felizia. El último fue el “Mar Azul que subió en TPA. Ese barco participó de la reformulación de un permiso de pesca que generó el permiso de pesca ilegal del “José Américo” y su ingreso a la pesquería en el 2018. Siga, siga…

De los que quedan inactivos que no están en las manos de Lusejo hay barcos enormes también como el SImbad, Sirius, Coral Blanco, Libertad del Mar, Demóstenes y se sumó la semana pasada el Altalena, que cedió su permiso a otro tangonero “Density” que también se construyó en Vigo. Ya no es ninguna casualidad. Tampoco lo será que cuando entre al caladero el barco viejo de 61 años todavía estará flotando en el puerto.