El siguiente informe preparado por técnicos del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria y que fue dado a conocer el pasado sábado por el diario La Opinión de la ciudad de Pergamino, demuestra claramente que hay una más que urgente necesidad de que el transporte de mercancías, puntualmente la producción granaria de nuestro país, sea realizado de una vez por todas por las dos vías más económicas y seguras que se conocen hasta ahora: el ferrocarril y los  ríos.

De ahí que es necesario que en el menor lapso posible la Argentina vuelva a contar con la amplia red ferroviaria que posibilitó el nacimiento y desarrollo de tantos pueblos y regiones productivas del país. Por otra parte los astilleros con que contamos,  ya deberían estar viendo el excelente negocio que les reportaría la construcción y venta de barcazas para utilizar en el transporte fluvial por parte de productores y -en su caso- de acopiadores.

Finalmente: menos camiones “pisando” el camino, mayor duración de éste, y por ende, menos gastos por parte del Estado. Y por supuesto, menos siniestros viales, con disminución de pérdidas humanas y materiales.

El informe

El 91% del movimiento granario se realiza por camiones. Las principales fuentes de pérdidas se encuentran en problemas de corrosión de carrocería, uniones de la misma y cierres de boquillas. Técnicos del Inta cuantificaron las pérdidas y determinaron las principales causas.

En Argentina la mayoría de los movimientos de mercadería de carga se realizan mediante transporte por camiones. El movimiento granario no es una excepción, transportándose el 91% del grano producido en el país por este medio, el 8% por ferrocarril (en EEUU lo hace el 61%) y sólo el 1% por barcazas.

Analizando con mayor detalle el transporte por camión, se observa que la demanda es de tipo estacional, condicionada obviamente por el período de cosecha. Esta situación provoca el uso de unidades de dudoso estado de conservación y generalmente obsoletas, lo que colabora con la ineficiencia del transporte. Los fletes en Argentina son divididos en forma comercial como fletes cortos, con distancias menores a los 80 kilómetros, donde generalmente se utilizan camiones más antiguos y los fletes largos con distancias superiores con camiones más modernos. Los primeros son tradicionalmente los utilizados para el movimiento de grano desde el lote de producción al acopio y los segundos los que llevan al grano a destino final de exportación, generalmente puertos. El 70% del grano producido sufre ambos fletes, mientras que sólo el 20% recibe un único movimiento de flete largo directamente a la exportación, siendo el 10% restante acopiado por los productores y comercializado en otros momentos.

El tiempo de permanencia de los camiones en las zonas de desembarco, las pérdidas durante el transporte, la logística en los lugares de carga y descarga, y el posible deterioro de la mercadería en los lugares de transporte son otros factores indirectos de la operatoria que gravitan en los resultados finales.

Materiales y métodos

Para estudiar todo ésto, se realizó el seguimiento de los movimientos de traslado de grano de una empresa productora de grano de maíz, además de industrializadora, radicada en la provincia de Corrientes, que vende grano a otros molinos situados en la provincia de Entre Ríos.

Los camiones estudiados fueron veintinueve, con un promedio de tres viajes por cada uno de ellos. De los valores arrojados se determinó el porcentaje total de pérdidas, los que además fueron analizados mediante una escala subjetiva de 1 a 4 según su estado general de mantenimiento, siendo 1 excelente, 2 bueno, 3 regular y 4 malo. Se procedió a verificar el estado de posibles lugares de pérdidas de grano tales como unión de carrocería con parantes, cierre de boquillas, estado de pisos, cierre de puertas de carga y corrosión de chapa de carrocería con orificios, contabilizando la frecuencia de estos problemas. El número de muestreos de pérdidas realizados fue de 87 y las distancias recorridas fueron medidas mediante la estimación de lugar de origen y destino.

Resultados y discusión

El ensayo comenzó el 5 de enero para terminar el 3 de febrero. La humedad del grano transportado fue descendiendo a medida que la cosecha avanzaba, pasando de 18,9%, al momento de comenzar, a 12% hacia la terminación del ensayo. La carga neta promedio transportada por los camiones se mantuvo en valores cercanos a los 30.000 kilogramos.

Las pérdidas promedio detectadas estuvieron en el orden del 1,04% de la carga neta por cada 320 kilómetros, lo que equivale a unos 309 kilogramos de granos de maíz perdidos por camión durante el recorrido.

Al analizar las pérdidas registradas, teniendo en cuenta que el 91% de la producción se transporta mediante camiones, o sea, de las 15 millones de toneladas que se producen anualmente en la Argentina 13,5 millones de toneladas se transportan a través de carreteras, con lo cual si el 1,04% de lo que se transporta no llega a destino, entonces anualmente se pierden por este medio unas 140 mil toneladas, lo que equivaldría a una pérdida económica promedio de unos noventa  millones de pesos anuales.

Cuando se analizó el estado de mantenimiento de los camiones se encontró que de los veintinueve camiones evaluados el 10,3% se lo consideró como 1, el 51,7% como 2, el 31,1% como 3 y el 6,9% como 4. Con respecto a los lugares posibles de pérdidas se detectó que del total de los problemas encontrados el 36% se debía a fallas en las uniones de carrocería con parantes, el 25% a pisos con presencia de corrosión, el 19% a boquillas corroídas o defectuosas, el 16% a puertas con cierre defectuoso y el 4% a corrosión en chapas de la carrocería con agujeros de diverso tamaño.

Es importante destacar que en el presente ensayo se evaluó lo que es considerado como flete largo, donde generalmente se encuentran los camiones de menor antigüedad y de mejor estado de conservación.

 

Conclusiones

a) Existe una tendencia directamente proporcional entre las pérdidas de grano de maíz y el estado de mantenimiento de los camiones transportadores.

b) Las pérdidas durante el transporte aumentaron en la medida que el estado de mantenimiento de los camiones disminuía.

c) Las principales fuentes de pérdidas se encuentran en problemas de corrosión de carrocería, uniones de la misma y cierres de boquillas.————————————————————-

Mario Marini

elperiodista12@hotmail.com



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